Först vill vi tacka Pendelklubben för ett bra initiativ och ett väl genomfört möte med de folkvalda politikerna fredag 3 februari. Inbjudan till mötet låg ute i sociala medier samt annonserades på arbetsplatsen så de som var intresserade kunde dyka upp.
Vi har inget emot att gemensamt gå framåt, men då måste det vara baserat på dialog och att hitta gemensamma nämnare. Vi uppfattar andemeningen i ert öppna brev som att gå fram gemensamt är synonymt med att Seko Lok ska följa och skriva under på allt det Seko Pendelklubben gör och för fram. Så kan det naturligtvis inte vara och det är vi heller inte intresserade av. För att ta ett exempel har Pendelklubben tidigare velat slå ihop de båda klubbarna för att få en större del av lönepotten och under hot blandat in Sekos förbund för att genomföra detta. Detta har inget stöd bland Seko Loks medlemmar och är det hur man ser på att gå fram gemensamt är vi inte intresserade.
PTU
Inledningsvis vill vi sedan konstatera att lösningen med en tågvärd i hytten ombord fungerat väl för oss. Vi som klubb har i grunden ingen strävan efter att förändra detta upplägg. Vi tror precis som det skrivs i det öppna brevet att när vi gemensamt strävar mot samma mål så har vi mycket att vinna. Ett färskt exempel på det är när våra båda klubbar på förra veckans branschträff gemensamt tog upp de problem som vi ser kopplat till PTU och lyckades få med oss samtliga spårklubbar inom Seko Spårtrafik att identifiera detta som ett gemensamt problem med krav på ett gemensamt agerande i frågan.
Med den grunden måste fokus framåt vara att säkra fortsatt dubbelbemanning ombord på våra tåg, se de möjligheter som finns och vad som är en framkomlig väg. När kamerautrustningen är monterad förändras förutsättningarna för folkvalda politiker, beställaren eller arbetsgivaren för hur bemanningen ombord kan komma att se ut. Inte heller vår bransch eller vårt förbund ser att hålla fast vid att tågvärden ska tjänstgöra i hytten som framkomligt. Även om det är ett upplägg som fungerat för oss så tvingar de nya förutsättningarna oss att tänka nytt.
PTU-projektet har lett till stor upprördhet och frustration bland många inom förarkåren. Även stor oro för hur ensamarbete ska bli vad gäller den egna säkerheten och vad gäller resenärernas säkerhet. Sådana reaktioner är fullt förståeliga med tanke på hur uselt MTR från början hanterat frågan gentemot sina anställda. Speciellt under en tid då vi samtidigt tvingas jobba övertid och inte ens får ut vår avtalade ledighet. Så en av anledningarna till det ibland höga tonläget ligger mångt och mycket i MTR:s oförmåga att sköta projektet och sin personalpolitik på ett bra sätt. Dålig intern information och undermåliga utbildningar i ett nytt arbetssätt. Vi vill dock fokusera på saklig och konstruktiv kritik så vi har en möjlighet att påverka projektet i en bättre riktning.
Som förtroendevalda i en lokal fackklubb är medlemmars omedelbara upplevelser och intryck viktiga och tas på fullaste allvar. I synnerhet då arbetsgivaren inte responderar till de sinnesstämningar som råder på det sätt de borde göra. Men vi måste även blicka framåt. Långsiktighet måste ligga i fokus och det är viktigt att vi i våra ställningstaganden nu ser till följderna och konsekvenserna några år framåt utifrån de beslut som tas nu. Gör vi inte detta riskerar vi att svika våra medlemmar. Likaså är en framkomlig väg om vi kan fokusera på budget och vad som är det bästa för resenärer samtidigt som vi kan se till lokförarens arbetsmiljö. Vi måste även pröva våra argument och se vilka av dem som är hållbara att föra fram gentemot politiken respektive vilka som inte är det.
Ekonomi
Vi verkar i en upphandlad bransch som sedan starten för drygt 20 år sedan endast delvis fungerat samtidigt som den dragits med många brister. För oss är det tydligt hur operatörernas budgetar står i fokus och hur de efterföljande neddragningarna i verksamheterna slagit mot våra medlemmar. PTU är enligt vårt sätt att se det en direkt konsekvens av detta.
Det vi dock tydligt kunnat se vad gäller upphandlingar är att de med mer regel än undantag blivit dyra fastän målsättningen varit den motsätta. Det vi gärna vill skicka med till den utredning som nu tillsatts då det gäller genomförandet av PTU är om man tagit alternativkostnaderna i beaktande. Detta för att i slutändan undvika en betydligt dyrare nota än den man först räknat med.
Resurser för dagliga rutiner
Fler resurser måste sättas in för hantering av dagliga rutiner såsom avsyning, tömning av tåg och kanske även för att hjälpa till med utrop/trafikinformation om den ska garanteras ges med ett visst intervall. Här ska inte OTS-funktionen användas på rutin då den kan behövas mer angeläget på andra ställen.
Videoövervakning ombord
Vår bedömning är att videoövervakningen bör bevakas ombord under färd i hög grad. Oss veterligen är resurser som kan göra detta inte medräknat i kalkylerna över vilka besparingar PTU kan generera för SL och region Stockholm. Då LF är upptagen av körningen behövs uppsikt över vad som sker i vagnarna för resenärers trygghet och säkerhet. Diskussionen om i vilket omfattning och på vilket sätt måste snarast lyftas. Även då brandlarmet går i någon vagn gör tågvärden idag en kontroll via videoövervakningssystemet. Detta kan inte göras av föraren under färd.
Förseningar och kostnader förenat med detta
Förseningarna riskerar bli fler då lokföraren i högre grad kommer behöva lämna förarhytten för att reparera fordonsskador etc. Idag medför en dörravstängning i bästa fall knappt någon försening om TV kan utföra den. Med ensambemanning och fordonsfel som behöver åtgärdas i tåget kan det ta lång tid om lokföraren bedömer att OTS måste kallas till platsen innan denne kan lämna hytten. Idag finns också en påminnelsemekanism mot att köra mot stopp då lokföraren meddelar tågvärden att det är rött i nästa signal. Likaså när lokföraren är på väg att stanna kort med långt tåg. Nya rutiner kan behöva hittas för att förhindra detta och för att motverka att antalet förseningsminuter ökar – med ökade totala kostnader som följd.
Ökad arbetsbelastning för lokförare
Risken att lokföraren blir överbelastad, i synnerhet vid störning är överhängande. Riktlinjerna är exempelvis att vi ska ge information var tredje minut vid störning. Detta inte bara för att lugna situationen i sig utan också för att hindra att resenärer spontant lämnar/evakuerar tåget. I kombination med andra arbetsuppgifter som ligger på oss såsom blankettskrivning, rapportskrivning, framföra tåget säkert och ansvara för fordonen kommer detta vara omöjligt att upprätthålla. Resurser måste sättas in om vissa av arbetsmomenten inte ska bortprioriteras.
Service för resenärer
Kortfattat och utifrån ovanstående kan vi konstatera att betalar man mindre får man mindre och resultatet riskerar bli en sämre resa för resenärerna service- såväl som trygghetsmässigt. Det är stor risk att informationen gentemot resenärer försämras, i synnerhet vid störning, då arbetsbelastningen ökar för lokföraren om ingen ytterligare resurs sätts in. Likaså ändras rutinen kring rampservice och blir till det sämre och spontana resor för rullstolsburna försvåras. Om stationsvärdens arbetsuppgifter förändras riskeras dessutom att både sämre service ges och färre biljetter säljs.
Tågvärdarna som idag tjänstgör kan dessutom observera ett större område på plattformen och med alla sinnen ta in ifall någon resenär avviker i beteende på plattformen.
Risken att resandet minskar på grund av en upplevd känsla av otrygghet borde också finnas med i beräkningen.
Lokförarens arbetsmiljö
Något vi måste fråga oss är om det är ensamarbete på pendeln i sig som utgör en risk samt om de risker som ändå kan identifieras kan motverkas med rätt typ av lösningar.
Lokförarkollektivet är förstås inte bara oroliga och stressade över situationen framåt utan också för att man förlorar hundratals kollegor. Arbetsgivaren har fatalt misslyckats med att ge gensvar till kollegors och medlemmar reaktioner sedan beslutet om PTU togs i juni 2021. Ansvar för den psykosociala arbetsmiljön i samband med PTU såväl som under processen dit har heller inte tagits på det sätt det borde.
Mikropauser
Då det gäller mikropauser och användandet av skärmar går det kanske inte att röna än om hur det på sikt påverkar lokförarnas arbetssituation utifrån ljusergonomin i hytten, ökningen av tid som kommer spenderas tittande på en skärm etc. Redan idag försvinner dock pauserna i det stora hela då tåget är försenat och tid måste tas igen vid trafikutbyten. Upplever lokföraren att den måste hålla blicken koncentrerad på skärmen under hela trafikutbytet uppstår dock fler problem som kan göra exempelvis fler pauser under arbetspassen eller an annan utformning i hytten nödvändiga. Företagets och SL:s förhoppning är att det nya arbetssättet kommer ha en inkörstid på ca sex månader innan vi som kollektiv snarare konstaterar hur systemet hjälper oss i arbetet snarare än ökar ansträngningen. Om detta enbart är en kvalificerad gissning eller något man ska ta för givet är vi tveksamma till.
Uppsikt
Kamerorna ger dessutom en sämre uppsikt på vissa sätt, exempelvis blir området mellan två hopkopplade fordon i ett tåg där det i ovanliga fall kan förekomma koppelåkare omöjligt att se. Detta skapar oro hos lokföraren då man inte vill utsätta resenärer för fara. På vissa sätt förbättras dock uppsikten. Exempelvis minimeras risken för att resenär ska fastna mellan PFA-väg och tåg på Sci och Sod då vi ser betydligt bättre på området med kamerornas bilder än utan.
OTS-funktionen
Idag har vi alltid en tågvärd på plats ombord och då de fyra bilarna med ambulerande personal (Operativt Trafikstöd, OTS) är något nyinstiftat i pendeltågens verksamhet råder förstås osäkerhet kring hur detta kommer fungera. Om allt går ”by the book” och en ambulerande bil under blåljuskörning kan infinna sig där exempelvis en evakuering ska äga rum på 15-20 minuter vore det inga problem. Då funktionen är oprövad och exempelvis tät trafik riskeras att fördröja en insats är det dock ingen garanti att det ska ske enligt boken. Att en OTS inte kommer kunna vara på plats lika snabbt som dagens tågvärdar är givet. Å andra sidan kommer OTS bli experter på att hantera avvikande situationer, såsom en evakuering, och leverera bra hjälp och stöd. Det som kan oroa oss av är att OTS-resursen är för snålt tilltagen och att det kommer ta lång tid att få fram insatsen till behövande tåg.
Slutord
Ovanstående sammanfattar klubbens tankegångar framåt och i stora drag även vad vi vill föra fram gentemot politiken. Utifrån förutsättningarna ser vi det inte som tvunget att låsa fast oss i att ha kvar samma upplägg som idag ombord kontra att lokföraren ska arbeta helt ensam ombord. Mitt emellan dessa alternativ finns en gråskala av olika alternativ som innebär mer eller mindre dubbelbemanning ombord. Vi ska naturligtvis fortsätta strida för mycket synlig personal med säkerhetstjänst, dubbelbemannade tåg och en trygg arbetsmiljö för lokföraren så långt det är möjligt.
Styrelsen Seko Lok