Author: infostaben

I årets enkät från Seko Lok och ST så fanns möjligheten att skriva en kommentar i slutet. Vi har här sammanställt svar på några av kommentarerna som ni ställt angående grupperna och turerna. 

Motur eller medur

Flera av er har nämnt att ni inte vill jobba motur.. Anledningen till att vi har motur på våra grupper är för att vi i vårt avtal ha den såkallade 19/05-regeln. Det är den regeln som gör att vi inte får sluta efter 19 innan FP eller börja innan 05 efter FP. Utan den här regeln skulle vi kunna sluta 23:59 inför FP och börja 02:52 efter FP. 

Denna regel gäller på alla grupper som inte har inskrivna avsteg så som nattgrupperna, älvsjö tidig morgon, 8/6 och kvällsgrupperna. Även medursgrupperna gör avsteg. 19/05 regeln gäller även på skubben. 

Fler 8/6 grupper önskas

Många efterfrågar fler 8/6-grupper. Sen dessa skapades har vi sett att de är väldigt populära både i våra enkäter och på statistiken från gruppvalet varje år. 

För att bilda 8/6-grupper så var vi tvungna att koppla nätter, dvs lägga flera nätter i följd. Detta genererar de NK-dagar som ni kan se i flera av våra grupper. Varje kopplad natt på 8/6 och grupp 10 ger en NK-dag. NK står för nattkompensation och betyder att man får en ledig dag istället för den EN-dag som skulle legat på tex en blandgrupp om det legat en singelnatt där, så som det gjorde förr. Dessa NK-dagar används sedan för att bilda de 6-dagarsledighetena som finns i 8/6-grupperna, tillsammans med bla FV och Semesterdagar. 

För att vi ska kunna göra fler 8/6-grupper så krävs fler NK-dagar och då krävs fler nätter. Det görs bara så många nätter som det behövs och alla dessa ligger redan på befintliga grupper. Det finns inte ens tillräckligt många nätter för att fylla hela natt-8/6, vilket är anledningen till att det ligger 3 halvnätter på den gruppen. Vi har alltså inte material nog för att skapa fler 8/6-grupper varken på city eller i södertälje. 

Även fler tidiga grupper efterfrågas.

Det kommer önskemål på fler förmiddagsgrupper. Samma sak gäller här, det finns inte turer så det räcker. Att många av förmiddagsturerna och morgonturerna ligger på blandgrupper är för att få ner arbetstiden på dessa grupper. De flesta kvällsturerna är 9h långa och för att få ner veckoarbetstiden så krävs det kortare turer då vi endast ska jobba 7h och 6min per dag i snitt. Vi kan alltså inte enbart göra tidsriktade grupper, även om dessa är de populäraste. De lediga dagar som ligger på alla grupper måste komma någonstans ifrån, vi kan inte bara ”skapa” FP, F och NK-dagar ur tomma intet. 

Det första vi fick göra när vi satte oss med förra gruppvalet var att återskapa grupp 18 (en av två förmiddagsgrupper) då planeringen hade tagit bort den helt. Det visar på hur svårt det är att gör renodlade tidiga grupper. 

Vi har dessutom kollegor som gillar variationen i blandgrupperna.

Senare helgturer på grupp 30. 

Detta leder in på kommentarerna om de något senare helgturerna på grupp 30 (älvsjömorgon). I år var vi tvungna att ta ett par av de kortare turerna som legat på den gruppen och lägga på andra grupper för att få ner arbetstiden på de andra grupperna. Detta gjorde att några av helgturerna på grupp 30 slutar något senare än övriga turer. Tyvärr gick inte det att ändra. Vi får se hur materialet ser ut i kommande turpaket. Vi kan inte strunta i övriga grupper för att grupp 30 ska vara orörd. 

Färre helger och kopplade ledigheter.

Önskan om grupper med färre helger kom från ett par av er. Detta skulle innebära att någon annan måste jobba fler helger. Vi kan inte skapa grupper som ingen vill gå på eller som några skulle tvingas in på. 

Samma sak gäller kopplade ledigheter. Vi har idag en skrivelse om max 5 arbetsdagar i följd i vår avtal. 8/6 och en av blandgrupperna gör avsteg från denna regel men annars gäller det alla. Detta för att det inte ska bli för tungt att arbeta. Skulle vi koppla fridagarna så att det alltid ligger 2FP per vecka så skulle man få jobba 6-7 dagar i följd. Vi tror inte att detta är något som de flesta av oss vill. 

Långa körpass innan/efter rast

Flera av er kommenterar längden på körningen innan/efter rast. Vi har regler som reglerar detta. En tur får vara max 9h (10h om du har natt med 2h nattvila) betald tid. Vi får köra max 5h i sträck och vi måste ha minst 30min Rast efter det. Dessa är några av de regler som finns skrivna. Det är också de regler som planeringen håller sig till när de ritar turerna. Så länge de håller sig till dem så kan vi tyvärr inte göra annat än att påtala just det ni skriver om risk för spruckna raster och trötthet. 

Det är dessutom en dator som ritar turerna och den är inställd på att maximera dem så att så få turer som möjligt behövs. Den tar bara hänsyn till de regler som nämns här ovan.

Byta grupp under året 

Ang att byta grupp om man inte trivs så går det redan idag att göra det. Prata med din gruppchef om den grupp du går på inte funkar så ska du kunna byta till skubben resten av året. 

Gångtid och tid för att hämta/lämna

Tid för hämtning samt gångtiden i södertälje är saker vi redan tagit upp. Så länge tågen avgår i tid och de för korta tiderna inte påverkar har vi svårt att trycka på en ändring. Vi har även bett om att kopplingarna ska stå i turerna. 

Tidsriktade skubbgrupper

Kul att se att så många gillar de tidsriktade skubbgrupperna som var nya för i år. Antalet platser på dessa styrs av hur många som söker dessa. Om det är 18 som söker morgon och 12 som söker kväll så blir det bara 12 platser på båda, detta för att det inte ska bli ojämt för planeringen som sedan måste fylla dessa. I år var det betydligt fler som sökte morgon än kväll. Vi får se om arbetsgivaren vill ha kvar dessa och i så fall hur många platser som fylls nästa gång. 

Rast på olika ställen 

Att vi har rast på lite olika ställen vet de flesta och vi kan se att detta inte är uppskattat av flera. Det är tyvärr inget vi kan få bort helt men vi tycker det blivit bättre i alla fall. 

Det här var svar på några av de kommentarer ni lämnat i slutet av enkäten. Vi vill tacka er alla för att ni tagit er tid att svara på enkäten och dessutom skriva kommentarer. Vi gör vårt bästa för att så många som möjligt ska bli så nöjda som möjligt. 

Det blir alldeles för mycket om vi ska svara på alla kommentarer så känner du att du inte fått svar på just din kommentar men gärna vill ha det så får du gärna kontakta nån av oss i Seko och STs turlistegäng. 

Till nästa gång!

Melissa, Christofer, Marianne, Jon, Jeanette, Emil och Nico

Idag hölls det första mötet i projektet efter semestrarna. Mötet var av karaktären ”uppstartsmöte” och innebar att vi gick igenom den tidsplan som arbetsgivaren och projektet satt upp inför hösten. Det är flera parallella spår som kommer att pågå samtidigt:

• Facklig förhandling i MBL-form: här deltar klubbarna med de utsedda fackliga representanterna.
• Skyddsverksamheten: riskbedömningar av de förslag som projektet lägger. Här deltar skyddsorganisationerna med HSO och SO
• Referensgrupper: här samlas användarna (bl.a LF) för att ge feedback på lösningar och komma med inspel från ett användarperspektiv. Referensgruppen är även öppen för ”vanliga” anställda, dvs den fackliga tillhörigheten är inte avgörande.

Seko Lok kommer självklart att ha representation i alla delar och företräda kollektivet på det bästa sätt som vi kan.

Har vi därmed gett upp kravet på dubbelbemanning?

Nej. Vi ser inte att ensambemanning är vägen framåt oavsett installation av kameror eller inte. Däremot finns det en uppenbar risk för att så blir fallet i slutänden. Hela syftet med projektet är att spara pengar åt beställaren genom att reducera bemanningen ombord. Seko Lok ifrågasätter det rimliga i detta om det i slutänden visar sig att den nya organisation som krävs för att driften av trafiken ska bli säker kostar lika mycket, eller mer. Vilken har vinsten då varit?

Som beslutet ligger idag så ska kamerorna installeras och hyttmiljön på fordonen (arbetsmiljön för oss LF) kommer då att genomgå omfattande förändringar. Dels i teknik men självklart också i rutiner. Här gäller det att verka för att vi som användare får en god arbetsmiljö och relevant utbildning – fackliga representanter och skyddsombud kommer att samverka i frågan.

Om projektet går vidare som det är presenterat idag så kommer fler arbetsuppgifter att landa på lokförarens bord. LF kommer att behöva ta ett större ansvar än idag för bl.a av- och ombordstigning och intensiteten i arbetet ökar när möjligheterna till mikro-pauser minskar. Det är självklart för oss att en ökad arbetsbelastning och ett utökat ansvar måste värderas och lönesättas. Seko Lok kommer därför att driva på för förbättrade villkor för lokförarna.

Frågan är viktig och får stor påverkan för oss lokförare. Vi kommer att informera löpande via hemsidan och planerar även för ett medlemsmöte i slutet av september där vi går igenom vad som hänt fram till dess. Finns det frågor och synpunkter så går det alltid bra att kontakta oss i styrelsen.

Igår träffade representanter för Seko Lok och Seko Pendelklubben förbundet för ett avstämningsmöte – vad händer i kamerafrågan?

Vi gick igenom utfallet för kampanjen som lanserades av förbundet för ungefär 3 veckor sedan och diskuterade hur vi bäst ska gå vidare nu.

Vi går samtidigt in i semesterperioden och inga möten med arbetsgivaren är planerade under juli månad. Första träff blir därför tidigast i mitten på augusti.

Det som alla på mötet var överens om är att det är mycket viktigt att vi fortsatt har en tågvärd ombord på tågen även efter att kamerorna är installerade. Förbundet är beredda att ta fajten tillsammans med oss klubbar för att nå dit. Internationella kontakter har tagits med andra europeiska fackliga organisationer för att höra på vilka sätt de tagit sig an frågan och hur de nått framgång. De erfarenheter som gjorts på andra håll kan visa sig vara användbara även för oss.

Arbetsgivaren har meddelat att de inte anser att regeringsbeslutet från 2006 är tillämpligt men inte på ett bra sätt kunnat motivera varför. Vi kan inte se att det finns något som upphäver beslutet och är därför av uppfattningen att det fortsatt gäller.

Förhoppningen som Seko Lok har är att vi till hösten kan arbeta gemensamt alla klubbar för att komma till en lösning som innebär en fortsatt bra arbetsmiljö för våra medlemmar som också innebär en säker och trygg resa för våra resenärer.

Flertalet medlemmar har hört av sig till klubben med frågor kring kransledigheten – den ledighet som innefattar helgen innan utlagd huvudsemester. Har avtalet ändrats?

Avtalet har inte ändrats. När semesterledigheten omfattar 19 dygn eller längre – dvs en huvudsemester om minst 3 veckor läggs ut – så har LF rätt till ledighet helgen innan utan att denna ledighet konsumerar semesterdagar. Varför det blivit fel i IVU så att endast en (eller ingen) av dagarna fått koden ”sem e.k” vet vi inte. Men vi har påtalat felet för planeringen och förväntar oss nu att detta åtgärdas för samtliga dagar som kodats fel.

Normalt så konsumerar en semestervecka 5 dagars semester. En huvudsemester om 3 veckor kan aldrig konsumera fler än 15 dagar semester – inklusive helgen innan. En huvudsemester om 4 veckor kan aldrig konsumera fler än 20 dagar – inklusive helgen innan.

Upptäcker ni att något inte stämmer när det gäller er semesterutläggning så kontakta er GC, gärna med kopia till klubben.

Imorse var Seko Lok kallade till ett möte i DN-skrapan. Agendan var okänd för oss innan mötet. Väl på plats fick vi information om att Trafikförvaltningen och MTR gemensamt har drivit ett projekt som går ut på att våra tåg ska nedbemannas. Tågvärden ska väck och endast lokföraren blir kvar ombord.

Istället ska kameror installeras utvändigt på tågen och monitorer ska in i hytten. Kontroll av resandeutbyte samt efterkontroll ska därför kunna göras av LF ensam.

Är det förvånande att detta kommer upp? Nej. Frågan är inte ny – den har varit aktuell tidigare. Den tekniska utvecklingen har gått framåt och nu ser arbetsgivaren och uppdragsgivaren en möjlighet att spara pengar. För det är såklart det som det handlar om. Pengar. Säkerheten kommer inte att bli bättre, tryggheten kommer inte att öka ombord. Men det blir billigare. Hur mycket billigare? Mellan 120 och 150 miljoner per år fick vi veta. Investeringen som görs ska vara betald efter 2 år.

Är det inte rimligt att fortsatt bemanna tågen med två personer? Jo, det anser vi absolut. Ett full-lastat pendeltåg i rusningen kan ta ombord fler än tusen resenärer. Oftast går det bra, det rullar på. Men då och då inträffar något som ställer till det – det kan vara signalfel, växelfel, fordonsfel, riven kontaktledning eller ordningsstörning ombord. Lokföraren blir då genast upptagen med att försöka få ordning på det inträffade. Kontakt med fjärren ska tas, teknisk support ska inhämtas, blanketter ska skrivas. I dessa lägen finns ingen tid till att interagera med passagerarna. Prio blir att försöka få tåget att rulla. Ensam på tåget kommer detta att innebära att passagerarna lämnas ensamma med sin oro och sina frågor. Det finns inte tid till att informera. Normalt så är företaget mycket fixerade vid sina index – NKI – men här verkar det inte bekymra. Det vore väldigt konstigt om inte nöjdheten hos resenärerna påverkas när vi inte längre kan informera lika bra.

Ännu värre blir det såklart om något än allvarligare inträffar – brand, evakuering, påkörning eller sjukdomsfall. Systemet är ganska stort och de bilburna insatserna som beräknas ersätta ombordpersonalen kan vara långt borta.

Hur ser tidsplanen ut? Beslut i Trafiknämnden den 15/6. Blir det JA där så ska förberedelserna starta under hösten och fordonen uppdateras med utrustningen under 2022 och 2023. Det blir i så fall ett fordon i taget till dess att alla är ombyggda. Tågvärdarna beräknas därför att fasas ut under ett drygt år.

Självklart väcker det här en massa känslor. Både hos tågvärdar och lokförare. Tågvärdarna vill självklart inte bli av med sina arbetsuppgifter och LF vill inte behöva göra 2 personers jobb. Nu handlar det för oss om att vara duktiga på att beskriva vad vi gör, hur vi gör det och vad som krävs för att vi även framgent ska kunna leverera en säker och trygg resa med pendeltågen. Vi behöver få beslutsfattarna att inse det orimliga i att lägga alla arbetsuppgifter på lokföraren ensam. Vi behöver er hjälp i detta.

Det kommer många frågor och synpunkter kring våra arbetsskor. De flesta rör kostnaden – hur mycket får skorna egentligen kosta? Har vi ett skobidrag? Vi konstaterar att arbetsgivaren inte har varit framgångsrik i sin information till de anställda och ska därför försöka förklara vad som gäller.

Lokförare som är anställda på pendeln har rätt till arbetskläder som bekostas av arbetsgivaren. I detta ingår skor. Seko Lok har inget avtal som säger att skorna får kosta X eller Y antal kronor. Vi är istället överens med arbetsgivaren om att 1 par skor per kalenderår får hämtas ut i ShoeMeds butik vid Odenplan. Besök för detta görs på fritiden.

Skorna som vi hämtar ut ska vara väl anpassade för vår verksamhet. Samt att de ska vara svarta. Arbetsgivaren och skoleverantören ska gemensamt med skyddsombuden sätta samman ett sortiment av lämpliga skor som sedan erbjuds de som kommer in i butiken. Skulle det sedan visa sig att ingen av de skor som erbjuds passar så kan det bli aktuellt att välja ett par från butikens övriga sortiment. Om dessa då kostar mer än den kostnadsram som är framförhandlad mellan MTR och ShoeMed så är det en fråga för dessa parter att hantera.

MTR vill att godkännande av inköp av andra (dyrare) skor än det utsedda sortimentet ska ske av GC. Seko Lok har då ställt krav på att detta behöver kunna göras i realtid – dvs när LF är på plats i butiken. Vi accepterar inte att LF ska behöva åka flera gånger till butiken i samma ärende. Om beslut av någon anledning inte kan tas och LF behöver lämna butiken utan ett par skor så får dessa istället på arbetsgivarens bekostnad skickas till medarbetaren.

Om det uppstår ytterligare frågor kring skohanteringen så hör av er till oss och ta även kontakt med er GC.

Förra veckan kallades våra fackklubbar på pendeln till mbl-förhandling med kort varsel. Här presenterades ett förslag till ny organisation av POC. Detta med anledning av att MTR beräknas ta över Mälartrafiken den 12 december. Förslaget gick ut på att POC döps om till Driftledningscentral (DLC) och tar över driftledningen av också Mälartrafiken.

Vi fackklubbar gjorde gemensamt tummen ner, inklusive skyddsombuden. Vi hävdade att förslaget endast skulle leda till försämringar. Att nuvarande fungerande organisation ersätts med stress och vantrivsel om MTR slår sönder vad som är pendelns hjärta och hjärna. Och det är allvarligt!

Förslaget från MTR visade sig vara allt annat än ett förslag då det i praktiken redan var beslutat högre upp. Detta utan att involvera den kunskap och erfarenhet som finns på POC. Allt handlar om besparingar och har inget med en ”branschledande driftledning” att göra, som MTR kallar det.

Att POC/DLC tar över driftledningen av Mälartrafiken utan att det tillsätts personal i den omfattning som krävs för detta är att på förhand planera en omöjlig arbetsuppgift. Att dela upp personalen på POC/DLC inom olika ”kompetensområden” är att bygga in problem i organisationen.

En lokförare som behöver teknisk support och blir försenad på grund av detta, där omloppet behöver ändras med exempelvis en tidigare vändning och där rasten skjuts upp, kan bli tvungen att prata med tre olika funktioner på POC/DLC i den nya organisationen. Detta då teknisk fordonshjälp blir en ny separat tjänst. Jämför det med dagens enda samtal till DLT.

Beslut om tidigare vändningar/skipstop/störningsbekämpning fattas av den styckade ”nya” DLT-tjänsten medan ändringar i turerna ska handhas av DLP, som redan tidigare haft fullt upp med tågvärdarna. En väldigt ineffektiv ordning i en oerhört tät pendeltågstrafik.

Värst drabbas Driftledare Personal (DLP) som idag tar hand om stations- och tågvärdar. De får mer än en fördubbling av arbetsuppgifterna när man framöver även ska ta hand om pendelns lokförare plus Mälartågs lokförare och tågvärdar. Det MTR hävdar ska innebära en jämnare arbetsbelastning är snarare en omöjlig ekvation.

Driftledare Trafik (DLT) ska styckas upp. Förutom att de blir av med styrningen av lokförare till överbelastade DLP så ska en ny roll skapas som bara ska ha hand om tekniskt driftstöd. Detta kan innebära övertalighet för dagens DLT då man blir av med många av sina arbetsuppgifter. Från att de enligt arbetsgivaren har haft för mycket att göra så får man istället för lite att göra och tjänsterna minskar därav. Detta skapar oro och som nämnts en väldigt ineffektiv organisation.

Våra fackklubbar har gemensamt motsatt sig dessa förändringar/försämringar av POC. Ett förslag till ny organisation som enbart kan leda till ökad stress, sämre tillgänglighet och ensidigare arbetsuppgifter ligger inte i personalens och pendeltrafikens intresse.

Vi tycker att det istället vore rimligare att ta ett omtag i frågan – involvera de som idag arbetar med den operativa ledningen och ta fram ett partsgemensamt, hållbart förslag att utgå ifrån. På så sätt kan vi tillsammans och på bästa sätt ta hand om våra nya kollegor inom Mälartrafiken i december.

Seko Lok, TJ, Seko Pendelklubben

Skyddsombuden tillsammans med arbetsgivaren vill lämna följande information som handlar om vikten av att rapportera händelser ute i trafiken:

Medlem uppmärksammade nyligen oss och företaget på att inrapporterad lön inte verkade stämma hos Collectum som har hand om våra tjänstepensioner. Det verkade som summan som var inrapporterad var för låg och inte motsvarade månadslönen samt rörliga tillägg för föregående år.

Vid vidare kontroll visade det sig att något inte stämde – vid inläsning efter årsskiftet så har något gått fel och fel underlag har använts. Nu verkar det inte gälla för alla utan bara för vissa. Löneavdelningen har därför fått i uppgift att titta på samtliga anställda med ITP2 för att gå igenom och säkerställa att korrekta uppgifter lämnats till Collectum. Detta eftersom man idag inte vet varför eller hur felet uppstått. Arbetet beräknas ta 2-3 veckor och om fel upptäcks så kommer de att rättas till och en extra ”straff-avgift” betalas in från arbetsgivaren för att kompensera för eventuella skador som den enskilde kan ha lidit. Ingen ska därför kunna gå miste om någon pensionsinbetalning.

Vad behöver du göra? Ingenting. Arbetet sköts helt av löneavdelningen och är du en av de som drabbats av felaktigheter så kommer de att rättas till. Mer information kommer vid behov att gå ut via OnTrack och/eller veckobrev beroende på omfattningen av felet som idag inte ännu är helt känt.

Du kan alltid logga in på Collectum.se för att se dina uppgifter om tjänstepensionen samt på minpension.se för att göra en pensionsprognos för din framtida pension.

Har du ytterligare frågor så går det bra att vända sig till din GC eller till oss i Seko Lok.

Seko Loks före detta ordförande – Kjell Axelsson – har lämnat oss. Kjell var under många år klubbens starke man och var en uppskattad och en väldigt stridbar representant för lokförarkollektivet. Kjell gick sina egna vägar och hade han föresatt sig något så fanns inte många, om ens någon, som kunde få honom på andra tankar.

Många av de kollektivavtals-skrivningar som vi fortfarande tillämpar idag har sitt ursprung under Kjells tid som förtroendevald. Tack vare det arbete som han lade ned och den grund som det byggde så har klubben kunnat fortsätta arbetet och utvecklingen av våra villkor under åren.

Kjell var en facklig och politisk trotjänare under hela sitt arbetsliv. Hans liv var hela tiden fyllt med fackliga och politiska engagemang. Kjell engagerade sig tidigt. Redan på 70-talet i Elektriker-förbundet när han började som elektriker i sin ungdom. Han blev sedan lokförare och gjorde framträdande i fackliga arbeten som klubbordförande för lokförarna på SJ i Stockholm i början av 80-talet, först i SF (statsanställdas förbund) avd 1301, sedan vidare i SEKO lokförarna på Citypendeln.

Vid melleniumskiftet år 2000 gick Kjell över till Citypendeln och fortsatte där som lokförare och facklig ordförande. Kjell gjorde då ett mycket bra förhandlingsarbete när pendeltågstrafiken bröts loss ifrån SJ och privatiserades. Citypendeltiden var i starten en mycket stökig arbetsplats. Kjell kunde då hjälpa och leda de anställda kraftfullt i att skriva bra avtal för att få ordning på sin arbetsplats. Han fortsatte att jobba fackligt efter att Stockholmtåg tog över pendeltrafiken 2006. Då som förhandlare för turlistor och arbetscheman fram till sin pension vid 64 års ålder.
Kjells kännetecken var ett ovanligt starkt driv i sitt fackliga engagemang. Han var inte rädd att kritisera arbetsgivaren för brister och att gå i argumentation med ledande chefer. Rätt skulle vara rätt. Kjell förstod vad arbetsgivaren ville ha och kunde ligga steget före när det gällde att hitta bra överenskommelser. Han var konstruktiv och en inovatör som vågade hitta nya lösningar när avtal skrevs. Han ställde också upp och hjälpte enskilda arbetstagare som hade råkat illa ut.

Kjell kunde strukturen i företagens organisation, vilka chefer som genomförde de viktiga besluten och investeringarna. Han var alltid ärlig i sina överenskommelser, vilket gav honom ett stort förtroende hos de berörda på arbetsplatsen. Kjells ideer var bra både för de anställda och för företaget. Kjell kunde visa chefer att företaget tjänar på att fackets organisation är stark och tydlig på arbetsplatsen.
Kjell gjorde flera bra avtal med arbetsgivarna lokalt, och har även varit med och påverkat i de centrala förhandlingarna för spårtrafik i Sverige.

Lokförarna i Stockholm växte sig starka under Kjells tid som ordförande.
Kjell blev ordentligt tackad av Sekoklubben med stor fest när han fyllde 60 år. Att sedan VD på Stockholmståg i samma veva också bjöd på fest för Kjell med hans närmaste arbetskamrater, både fackligt och med chefer på arbetsgivarsidan visar på en allmän stor uppskattning av Kjells arbete.
Kjell visade vägen för hur man når bra resultat fackligt. Flera fackliga har jobbat vidare i Kjells anda, och avtal som Kjell lade grunden för lever vidare än i dag nu på Mtr pendeltågen i Stockholm. Att lokförarklubben fortfarande är en stark och aktiv klubb lokalt, är mycket tack vare Kjell.

Ett stort tack och ett sista farväl till dig Kjell.

Styrelsen Seko Lokförarna och Ludvig Eriksson, fd förtroendevald och ordförande under åren 2006-2016