Author: infostaben

Från 1 mars ska 50% av tågen gå bemannade med endast lokförare. För MTR byggde det på förutsättningen att lokförarkåren var redo för detta och hade rätt förutsättningar för att klara av uppgiften. Utfallet från första dagen vittnar om att så inte var fallet. 

Seko Lok satt i avstämningsmöte med arbetsgivaren så sent som i måndags 27/2 och påtalade då de faktorer som vi ser saknas för att en fungerande driftstart. Våra synpunkter finns beskrivna i inlägget som vi gjorde den 28/2. 

En del lokförare känner sig trygga med att köra utan tågvärd, andra tvingade och kör därför men känner obehag. För en god del av lokförarna är man inte alls redo och det MTR tidigare sa om att lokförarna ska göra en självskattning inför uppgiften är över en natt som bortblåst. Nu handlar det om repressiva metoder som löneavdrag, förstadagsintyg vid sjukdom, arbetsrättsliga åtgärder mm. Det är såklart inte vägen mot en lösning men det är vägen MTR valt och då får vi förhålla oss till det. 

Det är MTR som leder och fördelar arbetet, men också har ansvaret för arbetsmiljö och trafiksäkerhet. Genomförande har varit dåligt och MTR har inte gjort undersökningar på djupet varför lokförare känner oro, stress mm för att köra utan tågvärd. MTR har alldeles själva skapat den situation som nu råder och olika former av hot kommer inte att göra saken bättre.

Varje lokförares upplevelse måste tas på allvar, oavsett vad man själv kan tycka. Varje upplevelse är individuell och det är därför oerhört svårt att ge generella råd för hur man som lokförare ska agera. Seko Lok står till ert förfogande, men vi är själva inte mer än lokföraren. Här följer dock några generella punkter:

Frågor kring sjukdom, ”tagande ur trafiksäkerhetstjänst” samt lönefrågor kopplat till detta

Många av våra medlemmar mår dåligt och ett stort antal har valt att sjukskriva sig, bland annat med hänvisning till den oro och stress de känner kring situationen med ensambemannade tåg (Dös-tåg).

Sjukdom

Vid sjukdom anmäls detta till arbetsgivaren som gör ett karensavdrag och betalar sjuklön enligt gängse rutiner. Arbetsgivaren har möjlighet att ställa krav på uppvisat läkarintyg vid sjukdom längre är 7 dagar. Enligt Sjuklöneagen behöver du inte ange sjukdomsorsak och i ett läkarintyg har du rätt att maska sjukdomsorsak. Det är inget råd, utan visar på en möjlighet ifall du känner dig obekväm att ange sjukdomsorsak.

”Tagen ur trafiksäkerhetstjänst”

Lokföraren är skyldig ta sig själv ur trafiksäkerhetstjänst om hen gör bedömningen att förmågan till tjänstgöring på ett säkert sätt saknas. Det kan handla om fysiska eller psykiska besvär som gör lokföraren olämplig för tjänstgöring. Psykiska besvär låter dramatiskt men i det ingår utmattning, oro och andra omständigheter som längre eller kortare tid kan påverka sömn, fokus etc som i sin tur påverkar köruppgiften.

Även arbetsgivaren kan ta beslutet att ”tuta” en lokförare. Det kan handla om att arbetsgivaren bedömer att lokföraren inte har de förutsättningar som krävs. 

Om anledningen till tagandet ur tjänst inte är medicinskt finns heller inget behov av en ny medicinsk bedömning innan återgång till ordinarie tjänst. Det sker t.ex. vid ett underkänt resultat på TTJ-provet. Så fort ett godkänt resultat uppnåtts kan lokföraren återgå till ordinarie roll.

Även en läkare med trafikmedicinsk kompetens på företagshälsovården kan göra bedömningen att en lokförare inte möter de medicinska kraven för att få kvarstå i trafiksäkerhetstjänst. Det kan inträffa vid den periodiska hälsokontrollen eller vid annat tillfälle då lokföraren träffar läkaren.

Många gånger följs ett tagande ur tjänst av en sjukskrivning men detta sker inte med automatik. Att vara ”tutad” innebär inte i sig att du är oförmögen att arbeta. Du ska infinna dig på arbetsplatsen för annat arbete om du inte är sjukskriven eller överens om annat med din gruppchef. Lön och lönetillägg utgår som vanligt.

Du som inte är redo för att köra ett Dös-tåg

Lokförare som inte har fått tillräcklig utbildning eller hade rätt förutsättningar för att idag klara av att tjänstgöra på ett tåg utan tågvärd behöver få detta. Arbetsgivaren ska ombesörja detta men det förutsätter också att lokföraren är villig att ta till sig det som förmedlas. Åkning med Instruktör är den åtgärd som i normalfallet blir aktuell för att uppnå detta. Fram till dess att du är redo för att köra själv så ska lön utgå som vanligt.

Du som inte under några omständigheter kan tänka dig att köra ett Dös-tåg

Några lokförare har meddelat att de aldrig och inte under några omständigheter kan tänka sig att köra ett tåg utan tågvärd – oavsett vilken utbildning som erbjuds. Du kan i detta läge inte utföra de arbetsuppgifter, dvs köra tåg, du är anställd för. Då blir det sannolikt en process där arbetsgivaren först grundligt ska undersöka orsakerna, följd av omplaceringsutredning och till slut kan det bli fråga om ett uppsägningsförfarande. MTR har beslutat att tågen ska bemannas med bara lokförare, och kan du inte tänka dig det är det bäst att du söker anställning hos annan operatör. Det kanske låter hårt, men det är det vi står inför här och nu. 

Vi förtroendevalda försöker att svara alla som hör av sig och vi gör det så fort vi har möjlighet. För de medlemmar som känner behov av stöd i kontakten och vid möten med arbetsgivaren så försöker vi lösa så att någon av oss kan följa med. Möjligheten till samtalsstöd finns också via Falck Health Care till vilka MTR är anslutna. Även till företagshälsovården – Avonova finns möjlighet att boka tid.

Seko Lok arbetar naturligtvis vidare för att lokföraren inte ska tjänstgöra ensam på resandetåg. Hur en sådan dubbelbemanning ska se ut och när den i så fall kommer till är det omöjligt att svara på. 

Pendelns Tekniska Utveckling (PTU) syftar till att minska behovet av personal genom att lokförarna ska tjänstgöra själva på tågen. En del av de uppgifter tågvärdarna har idag ska läggas över på lokföraren och för det har man tagit fram tekniska hjälpmedel. Seko Lok menar att Trafikförvaltningen och operatören MTR har allt för stor tilltro till hjälpmedlen utan att ha gjort en ordentlig genomlysning av lokförarens uppgifter i förhållande till styrande lagstiftning och myndighetsföreskrifter. 

Punkterna som följer nedan har Seko Lok delgivit MTR-P samt MTR Nordic såväl som Anton Fendert (MP) samt Jens Sjöström (S). Det är en sammanfattning av den påverkan vi ser för pendeltågen i allmänhet och lokföraren i synnerhet. Idag var klubben med vid ett avstämningsmöte tillsammans med arbetsgivaren och tog då muntligt upp och utvecklade resonemangen som förs i texten.

Tågets säkra framförande

Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg (TTJ), TDOK 2015:0309, anger att lokföraren ansvarar för tågets säkra framförande. Det förutsätter att lokföraren i första hand koncentrerar sig på köruppgiften, dvs iakta bana, signaler och hyttsignalering. Pendeltågstrafiken bedrivs i en trafikintensiv del av järnvägsnätet – i synnerhet i de centrala delarna av Stockholm. Tågen ligger ofta tätt där lokförarna måste ha fokus på köruppgiften och inte så mycket annat. Sedan många år arbetar branschen med att minska antalet otillåtna stoppassager och en viktig del i detta är just lokförarens uppmärksamhet mot restriktiva signalbesked. Att samtidigt påföra lokföraren ytterligare uppgifter som information till resenärer och kontakt med trafikledning, som annars tågvärden kunnat göra, står i direkt strid mot både regelverket TTJ och branschens arbete att minska stoppkörningar. I och med tågvärdens bortplockande försvinner även en av de barriärer som försvårar start mot stopp i signal. 

Ombordansvarig

Lokföraren är den funktion som i pendeltågstrafiken utpekats till att vara ombordansvarig, som också behandlas i regelverket TTJ. Ombordansvarig ansvarar för resenärernas säkerhet på tåget, men det är inget lokföraren kan övervaka. Denna uppgift har tågvärden haft genom att bl.a. genom monitorer kunnat iaktta vad som händer i vagnarna. Vid brandlarm kan tågvärden undersöka situationen på monitorer i hytten. Samma sak gäller vid indikationer på ordningsproblem och sjukdomsfall. Dessa uppgifter som tågvärden har idag kommer helt att försvinna då det saknas teknik, eller andra alternativ, för att ersätta tågvärdens arbete.

Trafikutbyte

Trafikutbyte hanteras också i TTJ och är i mer dagligt tal ”när resande går på och av” tåget, samt att kontroller utförs så att tåget kan fortsätta sin färd. Till en övervägande del körs långa tåg, dvs 214 meter, och med tågvärd kontrollerar denne trafikutbytet från tågets mitt på plattform och ger föraren ”avgång” (klart) att köra vidare. 

Kameror har monterats på tågets sidor och på en monitor i förarhytten ska lokföraren övervaka upp till 12 kamerabilder vid trafikutbyte. Kameran återspeglar en bild över ett förutbestämt område, medan tågvärd sveper med blicken och vid behov kan fokusera på ett specifikt område. Det kan vara där det är många människor eller att tågvärden upptäcker någon som kan störa ordning och säkerhet på tåget. Den möjlighet har inte lokföraren då kamerabilderna är många och små. Tågvärden kan efter avgång övervaka den som möjligen kan störa ordning och säkerhet på valda bilder från tågets inre kameror. Vid problem larmar tågvärden lokföraren. Denna uppgift vare sig kan eller får lokföraren ta över från tågvärden

Kameror kan i viss mån ersätta tågvärdens blick men inte tågvärdens uppfattningsförmåga och agerande. 

Ensamarbete

Lokförare är prövade och uttagna för att kunna tjänstgöra självständigt och lösa problem under tågfärden, men det gäller själva loktjänsten. Det finns inga formella krav (lag, förordning, föreskrift etc) på kundkontakter och kundservice för lokförare. Detta sköter ombordpersonalen och här brukar arbetsgivare vid anställning värdesätta arbetslivserfarenhet från serviceyrken. Tåg utan tågvärd kommer att förlora egenskaper för kundkontakter, både vad gäller information och ordningsproblem. I viss mån går det genom utbildning att stärka förmågan för kundkontakter men till stor del avgörs det av personlig fallenhet. Lokförare kan ha sådan fallenhet men många saknar sådana egenskaper och känner sig obekväma i denna roll. Denna aspekt har inte berörts i projektet, i varje fall inte i tillfredsställande omfattning.

Tåg som tas ur trafik, planerat som oplanerat, ska kontrolleras att ingen resenär eller kvarglömd effekt finns ombord. Detta görs normalt av tågvärden medan lokföraren förbereder färd till uppställningsplats eller depå. Lokföraren är på eller intill tåget så tågvärden utför inte uppgiften ensam. Inte sällan deltar lokförare i mån av tid.

MTR vill att arbetet nu utförs som ensamarbete. Uppehållet vid stationen är i tid oförändrat trots att lokföraren ska påläggas ytterligare tidskonsumerande arbetsuppgifter (risk för planerad tidsbrist). När tåg tas ur trafik förekommer att resenärer dröjer sig kvar. De kan sova, vara påverkade av alkohol eller droger eller bara inte förstått att tåget kommit till slutstation. Här kan situation med hot och våld uppstå, och även om detta är mest vanligt förekommande kvällstid och under veckoslut, kan det förekomma oavsett veckodag och tidpunkt. 

När tåg oplanerat tas ur trafik kommer resenärerna inte till sin destination som avsett. Resenären försenas till sin arbetsplats, möte, fritidsaktivitet, hemmet etc och här vet vi att irritation lätt kan uppstå som lokföraren nu kommer att möta, ensam.

Ordningsvakter, väktare och polis som ofta kommer i kontakt med ordningsproblem tjänstgör aldrig ensamma, och det ska såklart heller inte lokförare göra i situationer där det föreligger risk för hot och våld. MTR menar att lokföraren har ett larm i telefonen, men när larmet aktiveras får det förmodas att en situation med hot eller våld redan uppstått. Det kan ta lång tid från tidpunkt när larm aktiveras till att hjälp kommer på plats, och då har larmet inte fyllt sin funktion.

MTR har uttryckt att vid avsyning av tåg kan assistans ges vid behov. Behovet uppstår i så fall på plats, momentant, och en sådan lösning har samma brister som ett larm.

Den oro för en möjlig hot- och våldssituation som kan uppstå hos lokföraren, innan tåget kommer till slutstation, måste tas på allvar. Lokföraren ska ha fokus på köruppgiften och oro för andra arbetsuppgifter kan störa. Det kan leda till felhandlingar, och på sikt ohälsa.

När tåg kommer till slutstation ska det därför alltid finnas personal som sköter uppgiften att kontrollera att inga kvarvarande resenärer eller effekter är ombord. Här kan inte lokföraren på ett tryggt och säkert sätt ersätta tågvärden och dessutom kan tidsbrist uppstå för lokföraren.

Information till resenärer

Automatiska stationsutrop finns sedan länge men tågvärden sköter idag det mesta av den löpande informationen till resenärerna. Den uppgiften kan inte lokförare ta över i sin helhet med tanke på att lokförarens fokus måste ligga på köruppgiften. I viss mån kan automatiska utrop byggas ut men en riktig röst skapar trygghet och är viktigt för ordning och säkerhet ombord. Resenärerna märker att det finns en människa bakom rösten som vid behov kan hjälpa till eller avvärja situationer som kan eskalera till hot och våld.

Vid oregelmässigheter är tågvärdens informationsuppgift än mer viktig, för att upplysa och skapa lugn. Det kan vara vid trafikstörningar som i princip förekommer dagligen i någon mån. Vid mer sällan förekommande händelser som större trafikstopp, evakuering brand etc kan man tänka sig lösningar som tar den roll tågvärden har idag. 

Rapportering av avvikelser

För att fånga upp och åtgärda avvikelser och brister måste dessa bli kända. Tågvärden kan idag rapportera avvikelser i produktionen (tågförseningar, fordonsfel etc), under färd eller vid slutstation när lokföraren förbereder återresa. Denna uppgift kan av naturliga skäl inte övertas av lokföraren med mindre än att lokförarens arbetstid i viss mån omdisponeras från tågkörning till rapportering. Detta kommer sannolikt inte att ske varvid många avvikelser inte blir rapporterade och därmed inte åtgärdade. Händelser som ändå måste rapporteras riskerar att det blir gjort under tidsbrist.

Felavhjälpning

Tågvärden har idag viss funktion att avhjälpa fel på tågen. En vanlig situation är dörrfel som tågvärden ofta snabbt kan åtgärda utan någon eller med endast en måttlig försening. Den typen av fel måste omhändertas innan fortsatt färd och det blir nu lokförarens uppgift. Innan lokföraren kan lämna hytten måste hen meddela Trafikverkets fjärrtågklarerare att tåget blir stående för felsökning. Körsignal kan återkallas för att släppa fram andra tåg. Lokföraren avhjälper sedan felet, vilket i sig går lika snabbt som om tågvärden gjort uppgiften – dock med extra tidsåtgång för gångtiden om det är i ”fel” ände felet finns. Därefter ska lokföraren tillbaka till förarhytten och meddela fjärrtågklareraren att tåget är klart att avgå. Har fjärrtågklareraren släppt fram andra tåg kan det bli ytterligare någon väntan. I pendeltågstrafiken med dess intensitet är en försening om bara 5 minuter mycket och ofta kan det få trafikpåverkan för andra tåg. En försening riskerar dessutom att växa genom att trafikutbytena kan ta längre tid då det tillströmmar fler resenärer som egentligen inte skulle ha åkt med aktuellt tåg.

Utbildning

EU-direktiv 2007/59/EG föreskriver god balans mellan teoretisk undervisning (lärarledd) och praktisk övning. Datorstödd utbildning godtas för individuell inlärning av exempelvis trafikregler. Utbildning avslutas som regel av någon form för prov som ska bekräfta att lokföraren tillgodogjort sig kunskaperna.

Förändringen i verksamheten, att lokföraren ska tjänstgöra ensam, är stor och kräver såväl teoretisk utbildning som praktisk övning. Här finns ett antal brister som måste omhändertas.

Den utbildning som förekommit har till stor del utgjorts av e-kurser (datorstödd utbildning). Samt hänvisning till en uppdaterad version av Trafikhandboken som lokföraren själv förväntas läsa in sig på.

Operativt Trafikstöd (OTS) kommer i olika situationer att vara lokföraren behjälplig på plats. Det är viktigt att avgränsningar för ansvar och befogenheter är tydliga (teori) och att olika situationer fått övas (praktik). Lokförarens ansvar för tågets säkra framförande och ombordansvar kvarstår normalt och här är det viktigt att alla inblandade vet vad som förväntas. Evakuering är ett säkerhetskritiskt moment där lokförare och tågvärd normalt övat tillsammans. Nu ska evakuering ske med funktionen Operativt Trafikstöd (OTS) men det saknas utbildning och övning för detta. 

Vid olycka (som personpåkörning) tas lokföraren omedelbart ur säkerhetstjänst och då övertas ansvaret av annan funktion. Det behöver vara tydligt vilka roller som deltar och hur ansvarsfördelningen ser ut. Förutom OTS kommer kanske ”Yttre Drift Ledare” (YDL) samt även personaljouren till platsen – denne har förmodligen även en avbytande lokförare med sig. Fler personer på plats kräver större disciplin gällande den egna rollen och befogenheter.

Stockholm City och Stockholm Odenplan har plattformsavskiljande dörrar (PFA) där lokföraren skulle behöva öva rutinen för trafikutbyte. I dagsläget är heller inte den tekniska utformningen färdigombyggd eller känd för lokföraren.

Övning av nya moment hade varit lämpligt att göra i simulator där olika scenarios (särfall) kunnat programmerats in. 

MTR har beslutat att lokföraren ska göra en självskattning när hen är redo att tjänstgöra själv. Det borde som i alla andra delmoment i lokförarens utbildning bedömas av instruktör (examinator) efter prov.

Tillgänglighet

I all kollektivtrafik är tillgänglighet för funktionsnedsatta viktig. Pendeltågstrafiken är både utrustad och lämplig för resor med rullstol och permobil. För att komma ombord på tågen finns rampservice som tågvärden idag sköter. Denna uppgift kan inte lämnas över till lokföraren och istället upprättas ett system där resor med rullstol/permobil ska anmälas i förväg för att personal ska kunna sköta den s.k. rampservicen. Lokföraren kommer få extra samtal om rampservice från den operativa arbetsledningen vilket tar uppmärksamhet i anspråk från köruppgiften. Den delen bedöms inte vara omfattande, men som en del av flera moment som kommer påläggas lokföraren ökar det belastningen.

Spontana resor, eller ändrad tidpunkt för resa med rullstol kommer att avsevärt begränsas samtidigt som det inte finns något som hindrar att en rullstolsburen tar sig till plattform för att ändå försöka åka med. Lokföraren kan känna skyldighet att hjälpa till varvid försening uppstår som också kan fortplanta sig till andra tåg. Ett annat tänkbart scenario är att medresenärer kan känna behov att vara behjälpliga och försöka få med rullstol och resenär utan ramp. Det kan sluta illa och också framkalla irritation och kritik mot lokföraren, som på plats är den ende representanten för järnvägsföretaget.

Kvarglömda effekter

Tågvärden tar idag hand om kvarglömda effekter och ser till att dessa kommer vidare. Vid ändstationer går tågvärden normalt igenom tåget och kan upptäcka kvarglömda effekter. Det har lokföraren inte möjlighet till men kan såklart ändå upptäcka sådana. Uppmärksamma resenärer kan ta kontakt med lokföraren och påtala att effekter kvarglömts. Det blir ytterligare en uppgift för lokföraren och enligt MTR ska lokföraren lämna upphittade effekter på sits i resenärsutrymme närmast hytt. Där kan de lätt betraktas som kvarglömda effekter av annan resenär och lokförarens uppmärksamhet kan igen påkallas. Kvarglömda tillhörigheter riskerar dessutom att försvinna innan de omhändertas av personal i depå.

Lokförarens arbetsmiljö

Tågen kommer att framföras med samma tidtabell och lokföraren kommer tjänstgöra enligt samma schema, men få fler och nya arbetsuppgifter. Detta kommer skapa en högre arbetsbelastning och tidsbrist. Enligt TTJ får inte säkerhetsåtgärder (som lokförarens tjänst består av) planeras och genomföras så att tidsbrist uppstår. Arbetsmiljölagen (AML) och underliggande myndighetsföreskrifter föreskriver att åtgärder ska vidtas för att ohälsosam arbetsbelastning inte ska uppstå (se bl.a. AFS 2015:4). 

När ändringar i verksamheten planeras ska bedömning göras om ändringarna medför risker för ohälsa som i så fall måste åtgärdas innan ändringen genomförs (AFS 2001:1). I en dom i Kammarrätten påpekas att det inte räcker att upprätta dokument för att bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete utan det viktiga är vad som åstadkoms i praktiken för att förbättra arbetsmiljön. De risker som identifierats för den förändrade verksamheten har inte omhändertagits fullt ut, och detta gäller inte minst lokförarens arbetssituation med ökad belastning.

Genomförande

Det finns en stor oro hos lokförare att köra utan tågvärd. Det är sannolikt att denna till del uppstått i identifierade brister och risker som ännu inte förebyggts genom åtgärder. Oro kan i sig orsaka ohälsa och skapa nya risker, däribland för trafiksäkerheten. Därför behöver risker och brister omhändertas innan projektet går vidare. Det är lämpligt att även de utredningar som görs på uppdrag av Trafikförvaltningen behandlar identifierade risker och brister samt föreslå åtgärder som ska genomföras innan projektet går vidare.

Lokförarbrist

Från branschen uppges att det råder en generell lokförarbrist. Bristen på lokförare är framförallt kopplad till de tre stora aktörerna SJ, Green Cargo och MTR och beror sannolikt mycket på de villkor lokförarna arbetar under. På MTR ser vi en tydlig påverkan av PTU-projektet där lokförare väljer att avsluta sin anställning. Det kan vara tidig pensionering, byte av arbetsgivare eller byte av bransch. 

Detta är i sig en viktig anledning till att genomförandet av projektet PTU fortsättningsvis hanteras bättre för att skapa trygghet hos lokförarna och inte minst behålla lokförarna och attrahera nya till anställning.

Tekniska problem

Det finns idag en del tekniska problem som kan åtgärdas och skulle varit åtgärdade innan projektet övergick i skarpt läge. Det gäller bl.a. kameror, monitorer, plattformsdörrar, bildskärmar i förarhytter som stör lokföraren sikt mm. Detta måste åtgärdas snarast och innan projektet går vidare.

Representanter för klubben kommer under nästa vecka att träffa Jens Sjöström (S) för att föra fram våra synpunkter och förslag för hur verksamheten på pendeln kan utvecklas framöver. Med oss till mötet har vi då även den punktlista som tagits fram efter att vi träffade Anton Fendert nyligen. Listan kommer att redigeras och fyllas på kontinuerligt efter de behov som vi identifierar. Förhoppningen som vi har är att det går att hitta en bred politisk enighet kring de frågor som är viktiga för lokförarna.

Den nya politiska majoriteten har beslutat att en utredning ska titta på hur bemanningen ska se ut ombord på våra tåg. Svar från denna förväntas i dagarna. Det är bra att frågan belyses men det finns heller inga löften om att fortsätta enligt dagens bemanning. Inga pengar finns i majoritetens budget för något annat än vad tidigare majoritet redan beslutat. Det är därför osannolikt att någon förändring alls kommer till. 

Vi vet inte hur kontraktet med tillverkaren av kamerautrustningen ser ut – men med hundratals miljoner nedplöjda i projektet så finns sannolikt en stark förhoppning om framtida besparingar och rationaliseringar. Det talar för att införandet kommer att fortsätta även efter den nya majoritetens utredning. 

Lokförarrollen kommer därmed att utvecklas i den riktning som nu är beskriven – för oss handlar det då istället om att på bästa möjliga sätt utnyttja det till vår fördel. 

Vad driver denna utveckling?

Samhällets omställning har till stor del alltid varit driven av teknik och automatisering. Genom denna utveckling effektiviseras ständigt produktionen med resultatet att varje anställd över tid producerar mer. Färre människor behövs därmed för att mätta ett visst behov. Det gör att vi över tid får billigare produkter. Tågproduktion är inget undantag och den har sedan starten i mitten av 1800-talet krävt allt mindre insatser från arbetande människor. När behovet av arbetskraft var som störst i järnvägssverige hade dåvarande affärsverket Statens Järnvägar över 53.000 anställda och var landets största arbetsgivare inom den offentliga sektorn. Idag när branschen är avreglerad sysselsätter alla bolag inom spårtrafikbranschen tillsammans kanske omkring hälften så många personer. Samtidigt körs väsentligt fler tåg per dygn och år.

Kameror har kommit upp och de ska användas, primärt av lokföraren. Denna typ av drift finns på andra håll och i andra trafiksystem därför är det troligt att det även kommer att bli så här. 

En närliggande erfarenhet kopplat till denna utveckling är Köpenhamns pendeltåg (S-tog) där man genom teknisk utveckling (digitalisering av signalsystem) kortat lokförarutbildningen från 11 till 3 månader. Lokförarens arbete ska bli enklare säger man, och billigare naturligtvis. En kortare och mindre kvalificerad utbildning gör att fler kan söka, vilket med tiden kommer att påverka lön och villkor. Nu är Köpenhamns pendeltågssystem avskilt från övrig tågtrafik, lite som tunnelbanan eller kanske Roslagsbanan i Stockholm. Strävan efter att genom teknisk utveckling förenkla och göra produktionsprocesser billigare kommer alltid att finnas där. Det får vi inte glömma.

Driver-Only Operation – resandetåg utan ombordpersonal

Trafikförvaltningen i Stockholm fattade för snart 2 år sedan beslutet att installera utrustning (kameror) som ska möjliggöra att lokföraren kan framföra pendeltåg utan ombordpersonal. Denna teknik finns även på annat håll och benämns ofta som ”Driver-Only Operation – DOO”. Färre anställda går åt men lika många tåg ska rulla = ökad produktion per anställd. MTR har såklart hejat på för här ser bolaget en möjlighet att ta del av besparingarna och samtidigt förbättra det egna resultatet.

När vi såg att regionen fattat beslut och MTR aviserade en verksamhetsförändring, började vi i Seko Lok resonera om hur frågan skulle hanteras och vilka krav vi skulle ställa på förändringen. Det viktigaste för oss lokförare är att inte vara den enda tjänstgörande på tåget. Med det som utgångspunkt var förslaget att tågvärdarna skulle vara kvar fast i en delvis förändrad roll.

Tågvärdsrollens utveckling över tid och betydelse idag

Tågvärdarnas tjänst har under åren utvecklats – inte minst sedan Stockholmståg tog över trafiken. Information och kundkontakter blev mer omfattande vilket gav ett mervärde för arbetsgivaren samtidigt som det avlastade lokföraren. Även kunden (resenären) märkte av en förbättring när trafiken handlade mer om att köra resenärer jämfört med hur det varit tidigare – då vi körde tåg och resenären mest sågs som något som följde med. Branschen mognade och kunde erbjuda en väsentligt bättre produkt vilket också ledde till ett ökat antal resande.

Felavhjälpning underlättades också när tågvärden kunde assistera och hantera de vanligaste felen – många gånger kunde en krånglande dörr stängas av under färd utan att vi tappade tid. Med X60 och dess invändiga kameror har tågvärdarna fått bättre möjlighet att bevaka vad som händer inne i tåget. Detta har haft stor betydelse för lokföraren. Lokföraren är ombordansvarig och har ett övergripande ansvar för resenärerna. Tågvärden är lokförarens ögon och öron som bevakar säkerheten ombord på tåget. Detta är kanske den för lokföraren och tågets inre säkerhet viktigaste uppgiften. Därför föreslog vi att tågvärdarna skulle vara kvar, fast röra sig mer i vagnarna. Synliga för resenärerna, behjälpliga med information och med uppsyn över ordning och säkerhet i tåget. 

En ny roll för tågvärdarna hade vi kunnat gå vidare med, utvecklat och motiverat för såväl Trafikförvaltningen som MTR. För att finna stöd och argument inför detta vände vi oss ut i branschen för att förstå hur andra löst sin bemanning. Förbundet engagerades och kontakt togs med Götalandståg såväl som Pågatågen och Öresundstågen. Vi fick en bra inblick i hur det kan fungera på andra platser och var beredda att hitta en modell lämplig att driva här i Stockholm. Nu blev det inget med den saken. För Seko Pendelklubben var det viktigaste att tågvärdarna skulle vara kvar i den roll de haft, tjänstgörande i hytten. Seko Lok måste respektera Seko Pendelklubbens beslut för det är ju Pendelklubben som inom Seko organiserar tågvärdarna.

Arbetsgivaren beslutar

MTR fattade beslut om verksamhetsförändring. Beslutet innefattade löfte om att ingen skulle bli uppsagd utan istället omplaceras till andra tjänster på Pendeln eller inom koncernen. Det var bra – arbetsgivaren tog ansvar för sin personal men det lämnade också oss lokförare i en dålig sits – som enda kvarvarande tjänstgörande person på tåget – något som vi inte ser har förutsättningar för att leda till en tillräckligt bra drift.

Det blev aldrig någon ordentlig genomlysning av tågvärdens roll innan verksamhetsförhandlingen, utan arbetsgivaren fattade beslutet. Nu uppstod en svekdebatt lokalt där Seko klubbarna har haft olika syn på vad som hänt och varför. Den upptrissade stämningen som detta medförde har inte gynnat någon. Istället för att fokusera på hur vi på ett bra sätt kan skapa förutsättningar för en fungerande säker drift av pendeltågen har vi många gånger fastnat i känsloargument av typen – ”en kamera kan aldrig ersätta en människa”. 

Starka invändningar från personalen

PTU-projektet har lett till en storm av upprörda känslor på arbetsplatsen. Uppfattningen att beställare och arbetsgivare gemensamt driver projektet mest för att jävlas med personalen som arbetar på pendeln är påtaglig. Samtidigt finns starka förväntningar på de fackligt förtroendevalda samt på skyddsombuden att se till att projektet stoppas.

För att visa på att PTU-projektet inte har förutsättningar att lyckas handlar många diskussioner om allvarliga händelser (sällanhändelser) som kontaktledningsrivningar, personpåkörning och evakueringar. Dessa invändningar är dock rätt så lätt för MTR att bemöta. Projektet har skapat en modell där ett Operativt Trafikstöd kallat OTS inrättats och blivit bilburet. I och med att systemet inte är särskilt stort blir inställelsetiden i normalfallet acceptabel och de riskbedömningar som görs visar inte på något alarmerande.

Det operativa trafikstödet kommer att bestå av speciellt utbildad personal som regelbundet (och väsentligt oftare) är med om händelser där det behöver evakueras. De kommer därför att bygga upp en bra förmåga för detta – bättre än vad den enskilda lokföraren och tågvärden ombord på tåget har chans att skaffa sig. Evakuering sker heller inte inom en så snäv tidsmarginal att OTS-bilen inte kommer att hinna fram i normalfallet.

Istället för att försöka påverka arbetsgivaren och beställaren med hjälp av de (fåtaliga) allvarliga säkerhetshändelser som varje år inträffar är det bättre att inrikta sig på det viktiga arbete som tågvärdarna genomför varje arbetspass och på varje tåg. Den stora betydelse som det innebär i form av bra information ombord, uppsikt på ordning och säkerhet i tågen och koll på trafikutbyten behöver säkerställas även framåt.

Lokförarna vill att tågvärdarna ska vara kvar på pendeltågen. Seko Lok har ingen annan uppfattning, men Seko Lok måste förhålla sig till beslutet och hantera det på något sätt. Att slå armarna i kors och säga ”Nej” till det som presenteras innebär bara att vi frånsäger oss möjligheten att påverka och istället blir överkörda av ett ensidigt formulerat arbetsgivarbeslut. Att vägra att köra utan tågvärd – som vissa lokförare vill att vi ska driva – kommer inte att leda någonstans. Annat än till omplacerad eller uppsagd personal. Förutsättningarna för denna förändring är helt enkelt sådana att det relativt enkelt går att driva igenom med den teknik som införskaffats. Detta alldeles oavsett att vi tycker att dagens lösning är att föredra.

Vad behöver åtgärdas?

Hittills har svaren från arbetsgivaren kring hur bemanning och rutiner ska skötas med kamerautrustningen i drift och lokföraren ensam ombord inte lett till någon känsla av trygghet eller att MTR ens har koll på läget. Det syns i en eskalerad ökning av personalomsättningen. För att vi ska nå ett läge där personalen trivs och vi istället har folk på kö för anställning behöver förutsättningarna förbättras. 

Lokföraren behöver känna sig trygg i sin roll och uppleva att de grundläggande behoven är uppfyllda. Nummer ett är givetvis att utrustningen ska fungera, monitorerna ska visa bilder som håller tillräckligt god kvalitét och driftsäkerheten måste vara god. Även utformningen av hyttmiljön i X60A behöver anpassas för att möjliggöra ett bra montage. Nu har projektet – om än i begränsad omfattning – sjösatts och det utan att allt som ska vara på plats är det. Dåliga kamerabilder som störs av omgivande ljus, PFA-dörrar som inte fungerar, kameror som inte övervakar hela tåget, en organisation som inte är intrimmad och en hel del annat. Detta samtidigt som personalen upplever att projektet hastas fram har skapat ytterligare tveksamheter hos de anställda.

Vi ser att resurser behöver finnas ombord som kan möjliggöra en trygg och säker drift. Både för resenärens skull och för lokföraren. Vi behöver i detta vara öppna för lösningar där bemanningen kan se olika ut över olika tider på dygnet. Långa tåg, korta tåg, centrala delar av nätet, längre ut i periferin, tidig morgon eller kväll/natt. Olika situationer kräver rimligtvis olika lösningar. 

Information ombord?

Idag sköts informationen ut till resenärerna av tågvärden. Utan tågvärd på plats kommer informationen att bli sämre. Vid vissa tillfällen obefintlig. Vid en större störning finns dock möjligheter att få ut information till tågen utan att gå omvägen via lokföraren. Detta kan vara särskilt viktigt vid händelser där lokföraren är upptagen i samtal med fjärrtågklarerare eller med driftledare. Eller har lämnat hytten för att åtgärda ett fordonsfel.

Alla lokförare har säkert någon gång varit med om att fjärrtågklarerare gör allmänt utrop till alla tåg inom ett förvalt område. Befintlig teknik är idag mer avancerad än så, och fjärrtågklarerare skulle kunna gå direkt ut i tågens högtalarsystem med information till resenärerna vid behov. Denna möjlighet finns även för MTR:s trafikledning och skulle kunna användas vid större händelser som t ex inför en evakuering. Möjligheterna att använda tekniken på detta sätt skulle vara bra för oss lokförare eftersom driftledningen kan ha mer information att förmedla än vad lokförare och tågvärd ute på tåget har. Att gå omvägen via lokföraren, som garanterat ändå har fullt upp, är onödigt. Möjligheten används inte idag men skulle kunna införas. 

Under normal trafikföring kan inte DLC eller annan funktion på distans ersätta tågvärdens dagliga arbete som är viktigt för kundbemötande, säkerhet ombord och för att avlasta lokföraren. Här är personal på plats det som behövs. Utan tillsatta resurser och med en ensam lokförare kommer informationen till de ombord att bli sämre och den upplevda tryggheten ombord minska.

Fortsatt arbete framåt

Vi behöver fortsätta den dialog med beställaren som initierats. Klubben träffade nyligen ansvarigt trafikregionråd Anton Fendert för att ge vår syn på vad som behövs för att driften av pendeltågen fortsatt ska vara stabil. Det är viktigt att vi lyfter alla tveksamheter som vi ser och upplever och samtidigt kommer med initierade förslag för hur det istället borde vara. Det är vi som arbetar ombord som har kunskapen kring vilka arbetssätt som fungerar eller inte. Självklart ska vi även internt inom företaget fortsätta den påverkan som vi har möjlighet till utifrån lokförarens behov.  

DOO – en branschfråga

Att Seko förbundet nu beslutat att driva frågan om ensambemannade tåg i avtalsrörelsen är bra. Det visar att detta är en viktig fråga för oss och för hela branschen. Ansvarig myndighet för svensk järnväg är Transportstyrelsen som även är tillsynsmyndighet för sjöfart, luftfart och vägtrafik. Myndigheten har detaljerade krav för hur bemanningen ska se ut inom sjö- och lufttransporter medan det är helt oreglerat för bemanning av tåg. Hälsokrav finns däremot beskrivna, dessa behöver vara uppfyllda för lokförare och ombordpersonal, men något krav på att någon sedan åker med tåget finns inte. Denna inkonsekvens behöver vi uppmärksamma och påverka. Målet bör vara ett krav på minsta bemanning för resandetåg.

Kristoffer Johansson

Ordförande Seko Lok

På årsmötet kom önskemål om info om komptid och e-learning och även vad som gäller om man mår dåligt på jobbet.

Lite om komp…
9 timmar komp läggs ut i början av året (1:a februari) på alla. 2 timmar av dessa får arbetsgivaren använda till interaktiv utbildning, tex e-learnings. De resterande timmarna tillhör individen att fritt förfoga över och kommer av en överenskommelse sen tidigare som gäller hur arbetstid på de fasta grupperna stäms av. Anledningen till att vi har 9 timmar är för att det ska räcka till en ledig dag – oavsett denna dags turlängd. Dessvärre finns ingen överenskommelse när och hur timmarna ska tas ut – de söks ut och läggs ut i mån av tid/möjlighet. Värt att nämna är att Seko Lok lyft frågan om rätten att ta ut komp i pengar om inte tid är möjligt, i senaste lönerevisionen. Det lär finnas anledning att på nytt lyfta detta.

2022 gjordes en överenskommelse om att ytterligare 4 timmar skulle läggas till kompbanken som ersättning för 4 nya e-learnings som gällde PTU. Tid för att göra dessa 4 utbildningar var ca 2 timmar och 4 timmar lades alltså till banken. I överenskommelsen finns med att dessa timmar ska betalas ut i pengar senast december 2023 om det inte varit möjligt att ta ut dem i tid innan dess.

2023 beslutade MTR utan att förhandla med fackklubbarna att ersätta tid för inläsning av Trafikhandboken med 2 timmar komp. Vi tror dessa timmar kommer synas på lön i februari. Inget är sagt om hur och när vi ska få ut dessa timmar.

Om du mår dåligt på jobbet…
Om du mår dåligt på grund av situationen på jobbet finns det möjlighet att komma till Avonova. Du har alltid möjlighet att ta med en förtroendevald till ett sådant besök. Om du blir kallad till möte med tex gruppchef eller annan representant för arbetsgivaren har du också alltid möjlighet att ta med en facklig representant.

Vi har möjlighet att få samtalsstöd via Falck utan att boka detta via gruppchef. Tre samtal per år är fria och skulle flera behövas stämmer Falck av med gc för att kunna ge fler samtal.

Först vill vi tacka Pendelklubben för ett bra initiativ och ett väl genomfört möte med de folkvalda politikerna fredag 3 februari. Inbjudan till mötet låg ute i sociala medier samt annonserades på arbetsplatsen så de som var intresserade kunde dyka upp. 

Vi har inget emot att gemensamt gå framåt, men då måste det vara baserat på dialog och att hitta gemensamma nämnare. Vi uppfattar andemeningen i ert öppna brev som att gå fram gemensamt är synonymt med att Seko Lok ska följa och skriva under på allt det Seko Pendelklubben gör och för fram. Så kan det naturligtvis inte vara och det är vi heller inte intresserade av. För att ta ett exempel har Pendelklubben tidigare velat slå ihop de båda klubbarna för att få en större del av lönepotten och under hot blandat in Sekos förbund för att genomföra detta. Detta har inget stöd bland Seko Loks medlemmar och är det hur man ser på att gå fram gemensamt är vi inte intresserade.

PTU

Inledningsvis vill vi sedan konstatera att lösningen med en tågvärd i hytten ombord fungerat väl för oss. Vi som klubb har i grunden ingen strävan efter att förändra detta upplägg. Vi tror precis som det skrivs i det öppna brevet att när vi gemensamt strävar mot samma mål så har vi mycket att vinna. Ett färskt exempel på det är när våra båda klubbar på förra veckans branschträff gemensamt tog upp de problem som vi ser kopplat till PTU och lyckades få med oss samtliga spårklubbar inom Seko Spårtrafik att identifiera detta som ett gemensamt problem med krav på ett gemensamt agerande i frågan.

Med den grunden måste fokus framåt vara att säkra fortsatt dubbelbemanning ombord på våra tåg, se de möjligheter som finns och vad som är en framkomlig väg. När kamerautrustningen är monterad förändras förutsättningarna för folkvalda politiker, beställaren eller arbetsgivaren för hur bemanningen ombord kan komma att se ut. Inte heller vår bransch eller vårt förbund ser att hålla fast vid att tågvärden ska tjänstgöra i hytten som framkomligt. Även om det är ett upplägg som fungerat för oss så tvingar de nya förutsättningarna oss att tänka nytt.  

PTU-projektet har lett till stor upprördhet och frustration bland många inom förarkåren. Även stor oro för hur ensamarbete ska bli vad gäller den egna säkerheten och vad gäller resenärernas säkerhet. Sådana reaktioner är fullt förståeliga med tanke på hur uselt MTR från början hanterat frågan gentemot sina anställda. Speciellt under en tid då vi samtidigt tvingas jobba övertid och inte ens får ut vår avtalade ledighet. Så en av anledningarna till det ibland höga tonläget ligger mångt och mycket i MTR:s oförmåga att sköta projektet och sin personalpolitik på ett bra sätt. Dålig intern information och undermåliga utbildningar i ett nytt arbetssätt. Vi vill dock fokusera på saklig och konstruktiv kritik så vi har en möjlighet att påverka projektet i en bättre riktning. 

Som förtroendevalda i en lokal fackklubb är medlemmars omedelbara upplevelser och intryck viktiga och tas på fullaste allvar. I synnerhet då arbetsgivaren inte responderar till de sinnesstämningar som råder på det sätt de borde göra. Men vi måste även blicka framåt. Långsiktighet måste ligga i fokus och det är viktigt att vi i våra ställningstaganden nu ser till följderna och konsekvenserna några år framåt utifrån de beslut som tas nu. Gör vi inte detta riskerar vi att svika våra medlemmar. Likaså är en framkomlig väg om vi kan fokusera på budget och vad som är det bästa för resenärer samtidigt som vi kan se till lokförarens arbetsmiljö. Vi måste även pröva våra argument och se vilka av dem som är hållbara att föra fram gentemot politiken respektive vilka som inte är det.

Ekonomi

Vi verkar i en upphandlad bransch som sedan starten för drygt 20 år sedan endast delvis fungerat samtidigt som den dragits med många brister. För oss är det tydligt hur operatörernas budgetar står i fokus och hur de efterföljande neddragningarna i verksamheterna slagit mot våra medlemmar. PTU är enligt vårt sätt att se det en direkt konsekvens av detta.

Det vi dock tydligt kunnat se vad gäller upphandlingar är att de med mer regel än undantag blivit dyra fastän målsättningen varit den motsätta. Det vi gärna vill skicka med till den utredning som nu tillsatts då det gäller genomförandet av PTU är om man tagit alternativkostnaderna i beaktande. Detta för att i slutändan undvika en betydligt dyrare nota än den man först räknat med.

Resurser för dagliga rutiner

Fler resurser måste sättas in för hantering av dagliga rutiner såsom avsyning, tömning av tåg och kanske även för att hjälpa till med utrop/trafikinformation om den ska garanteras ges med ett visst intervall. Här ska inte OTS-funktionen användas på rutin då den kan behövas mer angeläget på andra ställen.

Videoövervakning ombord

Vår bedömning är att videoövervakningen bör bevakas ombord under färd i hög grad. Oss veterligen är resurser som kan göra detta inte medräknat i kalkylerna över vilka besparingar PTU kan generera för SL och region Stockholm. Då LF är upptagen av körningen behövs uppsikt över vad som sker i vagnarna för resenärers trygghet och säkerhet. Diskussionen om i vilket omfattning och på vilket sätt måste snarast lyftas. Även då brandlarmet går i någon vagn gör tågvärden idag en kontroll via videoövervakningssystemet. Detta kan inte göras av föraren under färd.

Förseningar och kostnader förenat med detta

Förseningarna riskerar bli fler då lokföraren i högre grad kommer behöva lämna förarhytten för att reparera fordonsskador etc. Idag medför en dörravstängning i bästa fall knappt någon försening om TV kan utföra den.
Med ensambemanning och fordonsfel som behöver åtgärdas i tåget kan det ta lång tid om lokföraren bedömer att OTS måste kallas till platsen innan denne kan lämna hytten. Idag finns också en påminnelsemekanism mot att köra mot stopp då lokföraren meddelar tågvärden att det är rött i nästa signal. Likaså när lokföraren är på väg att stanna kort med långt tåg. Nya rutiner kan behöva hittas för att förhindra detta och för att motverka att antalet förseningsminuter ökar – med ökade totala kostnader som följd.

Ökad arbetsbelastning för lokförare

Risken att lokföraren blir överbelastad, i synnerhet vid störning är överhängande. Riktlinjerna är exempelvis att vi ska ge information var tredje minut vid störning. Detta inte bara för att lugna situationen i sig utan också för att hindra att resenärer spontant lämnar/evakuerar tåget. I kombination med andra arbetsuppgifter som ligger på oss såsom blankettskrivning, rapportskrivning, framföra tåget säkert och ansvara för fordonen kommer detta vara omöjligt att upprätthålla. Resurser måste sättas in om vissa av arbetsmomenten inte ska bortprioriteras.

Service för resenärer

Kortfattat och utifrån ovanstående kan vi konstatera att betalar man mindre får man mindre och resultatet riskerar bli en sämre resa för resenärerna service- såväl som trygghetsmässigt. Det är stor risk att informationen gentemot resenärer försämras, i synnerhet vid störning, då arbetsbelastningen ökar för lokföraren om ingen ytterligare resurs sätts in. Likaså ändras rutinen kring rampservice och blir till det sämre och spontana resor för rullstolsburna försvåras. Om stationsvärdens arbetsuppgifter förändras riskeras dessutom att både sämre service ges och färre biljetter säljs.

Tågvärdarna som idag tjänstgör kan dessutom observera ett större område på plattformen och med alla sinnen ta in ifall någon resenär avviker i beteende på plattformen.

Risken att resandet minskar på grund av en upplevd känsla av otrygghet borde också finnas med i beräkningen.

Lokförarens arbetsmiljö

Något vi måste fråga oss är om det är ensamarbete på pendeln i sig som utgör en risk samt om de risker som ändå kan identifieras kan motverkas med rätt typ av lösningar. 

Lokförarkollektivet är förstås inte bara oroliga och stressade över situationen framåt utan också för att man förlorar hundratals kollegor. Arbetsgivaren har fatalt misslyckats med att ge gensvar till kollegors och medlemmar reaktioner sedan beslutet om PTU togs i juni 2021. Ansvar för den psykosociala arbetsmiljön i samband med PTU såväl som under processen dit har heller inte tagits på det sätt det borde.

Mikropauser

Då det gäller mikropauser och användandet av skärmar går det kanske inte att röna än om hur det på sikt påverkar lokförarnas arbetssituation utifrån ljusergonomin i hytten, ökningen av tid som kommer spenderas tittande på en skärm etc. Redan idag försvinner dock pauserna i det stora hela då tåget är försenat och tid måste tas igen vid trafikutbyten. Upplever lokföraren att den måste hålla blicken koncentrerad på skärmen under hela trafikutbytet uppstår dock fler problem som kan göra exempelvis fler pauser under arbetspassen eller an annan utformning i hytten nödvändiga. Företagets och SL:s förhoppning är att det nya arbetssättet kommer ha en inkörstid på ca sex månader innan vi som kollektiv snarare konstaterar hur systemet hjälper oss i arbetet snarare än ökar ansträngningen. Om detta enbart är en kvalificerad gissning eller något man ska ta för givet är vi tveksamma till.

Uppsikt

Kamerorna ger dessutom en sämre uppsikt på vissa sätt, exempelvis blir området mellan två hopkopplade fordon i ett tåg där det i ovanliga fall kan förekomma koppelåkare omöjligt att se. Detta skapar oro hos lokföraren då man inte vill utsätta resenärer för fara. På vissa sätt förbättras dock uppsikten. Exempelvis minimeras risken för att resenär ska fastna mellan PFA-väg och tåg på Sci och Sod då vi ser betydligt bättre på området med kamerornas bilder än utan.

OTS-funktionen

Idag har vi alltid en tågvärd på plats ombord och då de fyra bilarna med ambulerande personal (Operativt Trafikstöd, OTS) är något nyinstiftat i pendeltågens verksamhet råder förstås osäkerhet kring hur detta kommer fungera. Om allt går ”by the book” och en ambulerande bil under blåljuskörning kan infinna sig där exempelvis en evakuering ska äga rum på 15-20 minuter vore det inga problem. Då funktionen är oprövad och exempelvis tät trafik riskeras att fördröja en insats är det dock ingen garanti att det ska ske enligt boken. Att en OTS inte kommer kunna vara på plats lika snabbt som dagens tågvärdar är givet. Å andra sidan kommer OTS bli experter på att hantera avvikande situationer, såsom en evakuering, och leverera bra hjälp och stöd. Det som kan oroa oss av är att OTS-resursen är för snålt tilltagen och att det kommer ta lång tid att få fram insatsen till behövande tåg.

Slutord

Ovanstående sammanfattar klubbens tankegångar framåt och i stora drag även vad vi vill föra fram gentemot politiken. Utifrån förutsättningarna ser vi det inte som tvunget att låsa fast oss i att ha kvar samma upplägg som idag ombord kontra att lokföraren ska arbeta helt ensam ombord. Mitt emellan dessa alternativ finns en gråskala av olika alternativ som innebär mer eller mindre dubbelbemanning ombord. Vi ska naturligtvis fortsätta strida för mycket synlig personal med säkerhetstjänst, dubbelbemannade tåg och en trygg arbetsmiljö för lokföraren så långt det är möjligt.

Styrelsen Seko Lok

Publicering av semestervalet

Imorgon, 1 februari, ska semestervalsresultatet publiceras. 114 LF, det vill säga alla som önskade, kommer att få sälja semestern under 2023. För 22 stycken kollegor kunde inget av de sex valen i semestersökningen uppfyllas. För dessa har 4 sammanhängande veckor lagts ut under perioden juni-augusti. Dessa veckor är inte bundna till de semesterperioder som finns i vårt lokala semesteravtal utan har lagts där utrymme funnits. Dessa 22 kollegor kommer kontaktas via mail av företaget.

Arbetsgivaren har flaggat för att alla stag-dagar som sökts i semestervalet inte kunnat läggas ut men att stag-dagar som sökts på röda dagar har kunnat beviljas. Klubben ställer sig kritiska till detta då FV-dagar i möjligaste mån ska kunna användas för att direktkompensera röda dagar i kalendern framför att stag-dagar ska användas.

Att utläggningen skett på ett korrekt sätt och att turordningen följts som den ska återstår att se tills resultatet är publicerat. Ser du att det inte stämmer eller har frågor så vänd dig till din gruppchef och i förekommande fall till Seko Lok.

X-tillägg februari ut

Det är nu bekräftat för klubben att X-tillägg ska betalas ut till den sista februari i likhet med den överenskommelse som tecknades i höstas. Bortse alltså från tidigare utskick från DLC om att X-tillägget skulle upphöra sista januari.

Restid till utbildningar för Söd-stationerade

Passresor har nu ritats in i turerna för Söd-stationerade till och från TTJ-fortbildningen. För andra utbildningar såsom körlärarutbildningen eller HLR-fortbildningen i Liljeholmen kvarstår dock en starttid i IVU som medför att du inte kan ta dig till utbildningen i tid om du lämnar stationeringsorten vid den angivna tiden.

Seko Lok har lyft att passresor naturligtvis även bör ritas in i samband med dessa utbildningar och frågan kommer att hanteras i februari enligt arbetsgivaren. Fram tills ny lösning är hittad råder vi dig att lämna stationeringsorten enligt den tid som står i IVU och helt enkelt anlända till utbildningen när du gör det. I vårt kollektivavtal finns inte reglerat vilka villkor som ska gälla för resor till och från utbildningar och vi hoppas så snart som möjligt kunna reglera detta i avtalstext.

Tid för e-kurser kopplade till PTU

Nyligen annonserades i MTRs nyhetsbrev att en e-learning angående trafikinfo på X60A ska göras av samtliga LF. Tid för denna, som beräknas ta max 20 minuter att genomföra, ingår i de 4 timmars komp som förhandlades under sommaren 2022 för att kompensera för fem e-kurser kopplade till PTU som ska genomföras. Kurserna som ingår i denna överenskommelse är PFA, DÖS, PTU-repetition, Trafikinfo X60A samt Trafikinfo X60B.

För inläsning av Trafikhandboken kommer arbetsgivaren använda de 2 timmar vi enligt kollektivavtal årligen har avsatta för att genomföra e-kurser. Håll därför koll på att du inte överskrider denna tid och att tillräcklig tid ges på årsbasis för att genomföra samtliga e-kurser vi kommer bli tilldelade att genomföra.

Och hur går det med FV-dagarna?

Tråkigt nog har vi inga nya besked men vet att förbundet prioriterar frågan. Vi hoppas kunna återkomma med ett positivt besked snarast möjligt.

I vår är det dags för avtalskurser igen!

10-12:e maj och 15-17:e maj kör vi medlemskurser i vårt lokala avtal. Brukar vara matnyttigt och lärorikt, både för nya och gamla medlemmar.

Anmälan sker till robert@pendelforarna.se och deltagare tas med allt efter att vi mottar anmälan. Kurserna brukar vara väldigt populära och det finns 5 platser på vardera kurs, så hör gärna av dig så snart som möjligt! 

Du har rätt till studieledigt för fackliga studier och arbetsgivaren vill gärna att du söker ledigt så fort som möjligt. Dock senast 14 dagar innan kurs.
Ersättning betalas ut i form av ett skattefritt stipendium på 1000 kr/dag. Klubben bjuder dessutom på lunch!