Den nya politiska majoriteten har beslutat att en utredning ska titta på hur bemanningen ska se ut ombord på våra tåg. Svar från denna förväntas i dagarna. Det är bra att frågan belyses men det finns heller inga löften om att fortsätta enligt dagens bemanning. Inga pengar finns i majoritetens budget för något annat än vad tidigare majoritet redan beslutat. Det är därför osannolikt att någon förändring alls kommer till.
Vi vet inte hur kontraktet med tillverkaren av kamerautrustningen ser ut – men med hundratals miljoner nedplöjda i projektet så finns sannolikt en stark förhoppning om framtida besparingar och rationaliseringar. Det talar för att införandet kommer att fortsätta även efter den nya majoritetens utredning.
Lokförarrollen kommer därmed att utvecklas i den riktning som nu är beskriven – för oss handlar det då istället om att på bästa möjliga sätt utnyttja det till vår fördel.
Vad driver denna utveckling?
Samhällets omställning har till stor del alltid varit driven av teknik och automatisering. Genom denna utveckling effektiviseras ständigt produktionen med resultatet att varje anställd över tid producerar mer. Färre människor behövs därmed för att mätta ett visst behov. Det gör att vi över tid får billigare produkter. Tågproduktion är inget undantag och den har sedan starten i mitten av 1800-talet krävt allt mindre insatser från arbetande människor. När behovet av arbetskraft var som störst i järnvägssverige hade dåvarande affärsverket Statens Järnvägar över 53.000 anställda och var landets största arbetsgivare inom den offentliga sektorn. Idag när branschen är avreglerad sysselsätter alla bolag inom spårtrafikbranschen tillsammans kanske omkring hälften så många personer. Samtidigt körs väsentligt fler tåg per dygn och år.
Kameror har kommit upp och de ska användas, primärt av lokföraren. Denna typ av drift finns på andra håll och i andra trafiksystem därför är det troligt att det även kommer att bli så här.
En närliggande erfarenhet kopplat till denna utveckling är Köpenhamns pendeltåg (S-tog) där man genom teknisk utveckling (digitalisering av signalsystem) kortat lokförarutbildningen från 11 till 3 månader. Lokförarens arbete ska bli enklare säger man, och billigare naturligtvis. En kortare och mindre kvalificerad utbildning gör att fler kan söka, vilket med tiden kommer att påverka lön och villkor. Nu är Köpenhamns pendeltågssystem avskilt från övrig tågtrafik, lite som tunnelbanan eller kanske Roslagsbanan i Stockholm. Strävan efter att genom teknisk utveckling förenkla och göra produktionsprocesser billigare kommer alltid att finnas där. Det får vi inte glömma.
Driver-Only Operation – resandetåg utan ombordpersonal
Trafikförvaltningen i Stockholm fattade för snart 2 år sedan beslutet att installera utrustning (kameror) som ska möjliggöra att lokföraren kan framföra pendeltåg utan ombordpersonal. Denna teknik finns även på annat håll och benämns ofta som ”Driver-Only Operation – DOO”. Färre anställda går åt men lika många tåg ska rulla = ökad produktion per anställd. MTR har såklart hejat på för här ser bolaget en möjlighet att ta del av besparingarna och samtidigt förbättra det egna resultatet.
När vi såg att regionen fattat beslut och MTR aviserade en verksamhetsförändring, började vi i Seko Lok resonera om hur frågan skulle hanteras och vilka krav vi skulle ställa på förändringen. Det viktigaste för oss lokförare är att inte vara den enda tjänstgörande på tåget. Med det som utgångspunkt var förslaget att tågvärdarna skulle vara kvar fast i en delvis förändrad roll.
Tågvärdsrollens utveckling över tid och betydelse idag
Tågvärdarnas tjänst har under åren utvecklats – inte minst sedan Stockholmståg tog över trafiken. Information och kundkontakter blev mer omfattande vilket gav ett mervärde för arbetsgivaren samtidigt som det avlastade lokföraren. Även kunden (resenären) märkte av en förbättring när trafiken handlade mer om att köra resenärer jämfört med hur det varit tidigare – då vi körde tåg och resenären mest sågs som något som följde med. Branschen mognade och kunde erbjuda en väsentligt bättre produkt vilket också ledde till ett ökat antal resande.
Felavhjälpning underlättades också när tågvärden kunde assistera och hantera de vanligaste felen – många gånger kunde en krånglande dörr stängas av under färd utan att vi tappade tid. Med X60 och dess invändiga kameror har tågvärdarna fått bättre möjlighet att bevaka vad som händer inne i tåget. Detta har haft stor betydelse för lokföraren. Lokföraren är ombordansvarig och har ett övergripande ansvar för resenärerna. Tågvärden är lokförarens ögon och öron som bevakar säkerheten ombord på tåget. Detta är kanske den för lokföraren och tågets inre säkerhet viktigaste uppgiften. Därför föreslog vi att tågvärdarna skulle vara kvar, fast röra sig mer i vagnarna. Synliga för resenärerna, behjälpliga med information och med uppsyn över ordning och säkerhet i tåget.
En ny roll för tågvärdarna hade vi kunnat gå vidare med, utvecklat och motiverat för såväl Trafikförvaltningen som MTR. För att finna stöd och argument inför detta vände vi oss ut i branschen för att förstå hur andra löst sin bemanning. Förbundet engagerades och kontakt togs med Götalandståg såväl som Pågatågen och Öresundstågen. Vi fick en bra inblick i hur det kan fungera på andra platser och var beredda att hitta en modell lämplig att driva här i Stockholm. Nu blev det inget med den saken. För Seko Pendelklubben var det viktigaste att tågvärdarna skulle vara kvar i den roll de haft, tjänstgörande i hytten. Seko Lok måste respektera Seko Pendelklubbens beslut för det är ju Pendelklubben som inom Seko organiserar tågvärdarna.
Arbetsgivaren beslutar
MTR fattade beslut om verksamhetsförändring. Beslutet innefattade löfte om att ingen skulle bli uppsagd utan istället omplaceras till andra tjänster på Pendeln eller inom koncernen. Det var bra – arbetsgivaren tog ansvar för sin personal men det lämnade också oss lokförare i en dålig sits – som enda kvarvarande tjänstgörande person på tåget – något som vi inte ser har förutsättningar för att leda till en tillräckligt bra drift.
Det blev aldrig någon ordentlig genomlysning av tågvärdens roll innan verksamhetsförhandlingen, utan arbetsgivaren fattade beslutet. Nu uppstod en svekdebatt lokalt där Seko klubbarna har haft olika syn på vad som hänt och varför. Den upptrissade stämningen som detta medförde har inte gynnat någon. Istället för att fokusera på hur vi på ett bra sätt kan skapa förutsättningar för en fungerande säker drift av pendeltågen har vi många gånger fastnat i känsloargument av typen – ”en kamera kan aldrig ersätta en människa”.
Starka invändningar från personalen
PTU-projektet har lett till en storm av upprörda känslor på arbetsplatsen. Uppfattningen att beställare och arbetsgivare gemensamt driver projektet mest för att jävlas med personalen som arbetar på pendeln är påtaglig. Samtidigt finns starka förväntningar på de fackligt förtroendevalda samt på skyddsombuden att se till att projektet stoppas.
För att visa på att PTU-projektet inte har förutsättningar att lyckas handlar många diskussioner om allvarliga händelser (sällanhändelser) som kontaktledningsrivningar, personpåkörning och evakueringar. Dessa invändningar är dock rätt så lätt för MTR att bemöta. Projektet har skapat en modell där ett Operativt Trafikstöd kallat OTS inrättats och blivit bilburet. I och med att systemet inte är särskilt stort blir inställelsetiden i normalfallet acceptabel och de riskbedömningar som görs visar inte på något alarmerande.
Det operativa trafikstödet kommer att bestå av speciellt utbildad personal som regelbundet (och väsentligt oftare) är med om händelser där det behöver evakueras. De kommer därför att bygga upp en bra förmåga för detta – bättre än vad den enskilda lokföraren och tågvärden ombord på tåget har chans att skaffa sig. Evakuering sker heller inte inom en så snäv tidsmarginal att OTS-bilen inte kommer att hinna fram i normalfallet.
Istället för att försöka påverka arbetsgivaren och beställaren med hjälp av de (fåtaliga) allvarliga säkerhetshändelser som varje år inträffar är det bättre att inrikta sig på det viktiga arbete som tågvärdarna genomför varje arbetspass och på varje tåg. Den stora betydelse som det innebär i form av bra information ombord, uppsikt på ordning och säkerhet i tågen och koll på trafikutbyten behöver säkerställas även framåt.
Lokförarna vill att tågvärdarna ska vara kvar på pendeltågen. Seko Lok har ingen annan uppfattning, men Seko Lok måste förhålla sig till beslutet och hantera det på något sätt. Att slå armarna i kors och säga ”Nej” till det som presenteras innebär bara att vi frånsäger oss möjligheten att påverka och istället blir överkörda av ett ensidigt formulerat arbetsgivarbeslut. Att vägra att köra utan tågvärd – som vissa lokförare vill att vi ska driva – kommer inte att leda någonstans. Annat än till omplacerad eller uppsagd personal. Förutsättningarna för denna förändring är helt enkelt sådana att det relativt enkelt går att driva igenom med den teknik som införskaffats. Detta alldeles oavsett att vi tycker att dagens lösning är att föredra.
Vad behöver åtgärdas?
Hittills har svaren från arbetsgivaren kring hur bemanning och rutiner ska skötas med kamerautrustningen i drift och lokföraren ensam ombord inte lett till någon känsla av trygghet eller att MTR ens har koll på läget. Det syns i en eskalerad ökning av personalomsättningen. För att vi ska nå ett läge där personalen trivs och vi istället har folk på kö för anställning behöver förutsättningarna förbättras.
Lokföraren behöver känna sig trygg i sin roll och uppleva att de grundläggande behoven är uppfyllda. Nummer ett är givetvis att utrustningen ska fungera, monitorerna ska visa bilder som håller tillräckligt god kvalitét och driftsäkerheten måste vara god. Även utformningen av hyttmiljön i X60A behöver anpassas för att möjliggöra ett bra montage. Nu har projektet – om än i begränsad omfattning – sjösatts och det utan att allt som ska vara på plats är det. Dåliga kamerabilder som störs av omgivande ljus, PFA-dörrar som inte fungerar, kameror som inte övervakar hela tåget, en organisation som inte är intrimmad och en hel del annat. Detta samtidigt som personalen upplever att projektet hastas fram har skapat ytterligare tveksamheter hos de anställda.
Vi ser att resurser behöver finnas ombord som kan möjliggöra en trygg och säker drift. Både för resenärens skull och för lokföraren. Vi behöver i detta vara öppna för lösningar där bemanningen kan se olika ut över olika tider på dygnet. Långa tåg, korta tåg, centrala delar av nätet, längre ut i periferin, tidig morgon eller kväll/natt. Olika situationer kräver rimligtvis olika lösningar.
Information ombord?
Idag sköts informationen ut till resenärerna av tågvärden. Utan tågvärd på plats kommer informationen att bli sämre. Vid vissa tillfällen obefintlig. Vid en större störning finns dock möjligheter att få ut information till tågen utan att gå omvägen via lokföraren. Detta kan vara särskilt viktigt vid händelser där lokföraren är upptagen i samtal med fjärrtågklarerare eller med driftledare. Eller har lämnat hytten för att åtgärda ett fordonsfel.
Alla lokförare har säkert någon gång varit med om att fjärrtågklarerare gör allmänt utrop till alla tåg inom ett förvalt område. Befintlig teknik är idag mer avancerad än så, och fjärrtågklarerare skulle kunna gå direkt ut i tågens högtalarsystem med information till resenärerna vid behov. Denna möjlighet finns även för MTR:s trafikledning och skulle kunna användas vid större händelser som t ex inför en evakuering. Möjligheterna att använda tekniken på detta sätt skulle vara bra för oss lokförare eftersom driftledningen kan ha mer information att förmedla än vad lokförare och tågvärd ute på tåget har. Att gå omvägen via lokföraren, som garanterat ändå har fullt upp, är onödigt. Möjligheten används inte idag men skulle kunna införas.
Under normal trafikföring kan inte DLC eller annan funktion på distans ersätta tågvärdens dagliga arbete som är viktigt för kundbemötande, säkerhet ombord och för att avlasta lokföraren. Här är personal på plats det som behövs. Utan tillsatta resurser och med en ensam lokförare kommer informationen till de ombord att bli sämre och den upplevda tryggheten ombord minska.
Fortsatt arbete framåt
Vi behöver fortsätta den dialog med beställaren som initierats. Klubben träffade nyligen ansvarigt trafikregionråd Anton Fendert för att ge vår syn på vad som behövs för att driften av pendeltågen fortsatt ska vara stabil. Det är viktigt att vi lyfter alla tveksamheter som vi ser och upplever och samtidigt kommer med initierade förslag för hur det istället borde vara. Det är vi som arbetar ombord som har kunskapen kring vilka arbetssätt som fungerar eller inte. Självklart ska vi även internt inom företaget fortsätta den påverkan som vi har möjlighet till utifrån lokförarens behov.
DOO – en branschfråga
Att Seko förbundet nu beslutat att driva frågan om ensambemannade tåg i avtalsrörelsen är bra. Det visar att detta är en viktig fråga för oss och för hela branschen. Ansvarig myndighet för svensk järnväg är Transportstyrelsen som även är tillsynsmyndighet för sjöfart, luftfart och vägtrafik. Myndigheten har detaljerade krav för hur bemanningen ska se ut inom sjö- och lufttransporter medan det är helt oreglerat för bemanning av tåg. Hälsokrav finns däremot beskrivna, dessa behöver vara uppfyllda för lokförare och ombordpersonal, men något krav på att någon sedan åker med tåget finns inte. Denna inkonsekvens behöver vi uppmärksamma och påverka. Målet bör vara ett krav på minsta bemanning för resandetåg.
Kristoffer Johansson
Ordförande Seko Lok
