Author: infostaben

Först vill vi tacka Pendelklubben för ett bra initiativ och ett väl genomfört möte med de folkvalda politikerna fredag 3 februari. Inbjudan till mötet låg ute i sociala medier samt annonserades på arbetsplatsen så de som var intresserade kunde dyka upp. 

Vi har inget emot att gemensamt gå framåt, men då måste det vara baserat på dialog och att hitta gemensamma nämnare. Vi uppfattar andemeningen i ert öppna brev som att gå fram gemensamt är synonymt med att Seko Lok ska följa och skriva under på allt det Seko Pendelklubben gör och för fram. Så kan det naturligtvis inte vara och det är vi heller inte intresserade av. För att ta ett exempel har Pendelklubben tidigare velat slå ihop de båda klubbarna för att få en större del av lönepotten och under hot blandat in Sekos förbund för att genomföra detta. Detta har inget stöd bland Seko Loks medlemmar och är det hur man ser på att gå fram gemensamt är vi inte intresserade.

PTU

Inledningsvis vill vi sedan konstatera att lösningen med en tågvärd i hytten ombord fungerat väl för oss. Vi som klubb har i grunden ingen strävan efter att förändra detta upplägg. Vi tror precis som det skrivs i det öppna brevet att när vi gemensamt strävar mot samma mål så har vi mycket att vinna. Ett färskt exempel på det är när våra båda klubbar på förra veckans branschträff gemensamt tog upp de problem som vi ser kopplat till PTU och lyckades få med oss samtliga spårklubbar inom Seko Spårtrafik att identifiera detta som ett gemensamt problem med krav på ett gemensamt agerande i frågan.

Med den grunden måste fokus framåt vara att säkra fortsatt dubbelbemanning ombord på våra tåg, se de möjligheter som finns och vad som är en framkomlig väg. När kamerautrustningen är monterad förändras förutsättningarna för folkvalda politiker, beställaren eller arbetsgivaren för hur bemanningen ombord kan komma att se ut. Inte heller vår bransch eller vårt förbund ser att hålla fast vid att tågvärden ska tjänstgöra i hytten som framkomligt. Även om det är ett upplägg som fungerat för oss så tvingar de nya förutsättningarna oss att tänka nytt.  

PTU-projektet har lett till stor upprördhet och frustration bland många inom förarkåren. Även stor oro för hur ensamarbete ska bli vad gäller den egna säkerheten och vad gäller resenärernas säkerhet. Sådana reaktioner är fullt förståeliga med tanke på hur uselt MTR från början hanterat frågan gentemot sina anställda. Speciellt under en tid då vi samtidigt tvingas jobba övertid och inte ens får ut vår avtalade ledighet. Så en av anledningarna till det ibland höga tonläget ligger mångt och mycket i MTR:s oförmåga att sköta projektet och sin personalpolitik på ett bra sätt. Dålig intern information och undermåliga utbildningar i ett nytt arbetssätt. Vi vill dock fokusera på saklig och konstruktiv kritik så vi har en möjlighet att påverka projektet i en bättre riktning. 

Som förtroendevalda i en lokal fackklubb är medlemmars omedelbara upplevelser och intryck viktiga och tas på fullaste allvar. I synnerhet då arbetsgivaren inte responderar till de sinnesstämningar som råder på det sätt de borde göra. Men vi måste även blicka framåt. Långsiktighet måste ligga i fokus och det är viktigt att vi i våra ställningstaganden nu ser till följderna och konsekvenserna några år framåt utifrån de beslut som tas nu. Gör vi inte detta riskerar vi att svika våra medlemmar. Likaså är en framkomlig väg om vi kan fokusera på budget och vad som är det bästa för resenärer samtidigt som vi kan se till lokförarens arbetsmiljö. Vi måste även pröva våra argument och se vilka av dem som är hållbara att föra fram gentemot politiken respektive vilka som inte är det.

Ekonomi

Vi verkar i en upphandlad bransch som sedan starten för drygt 20 år sedan endast delvis fungerat samtidigt som den dragits med många brister. För oss är det tydligt hur operatörernas budgetar står i fokus och hur de efterföljande neddragningarna i verksamheterna slagit mot våra medlemmar. PTU är enligt vårt sätt att se det en direkt konsekvens av detta.

Det vi dock tydligt kunnat se vad gäller upphandlingar är att de med mer regel än undantag blivit dyra fastän målsättningen varit den motsätta. Det vi gärna vill skicka med till den utredning som nu tillsatts då det gäller genomförandet av PTU är om man tagit alternativkostnaderna i beaktande. Detta för att i slutändan undvika en betydligt dyrare nota än den man först räknat med.

Resurser för dagliga rutiner

Fler resurser måste sättas in för hantering av dagliga rutiner såsom avsyning, tömning av tåg och kanske även för att hjälpa till med utrop/trafikinformation om den ska garanteras ges med ett visst intervall. Här ska inte OTS-funktionen användas på rutin då den kan behövas mer angeläget på andra ställen.

Videoövervakning ombord

Vår bedömning är att videoövervakningen bör bevakas ombord under färd i hög grad. Oss veterligen är resurser som kan göra detta inte medräknat i kalkylerna över vilka besparingar PTU kan generera för SL och region Stockholm. Då LF är upptagen av körningen behövs uppsikt över vad som sker i vagnarna för resenärers trygghet och säkerhet. Diskussionen om i vilket omfattning och på vilket sätt måste snarast lyftas. Även då brandlarmet går i någon vagn gör tågvärden idag en kontroll via videoövervakningssystemet. Detta kan inte göras av föraren under färd.

Förseningar och kostnader förenat med detta

Förseningarna riskerar bli fler då lokföraren i högre grad kommer behöva lämna förarhytten för att reparera fordonsskador etc. Idag medför en dörravstängning i bästa fall knappt någon försening om TV kan utföra den.
Med ensambemanning och fordonsfel som behöver åtgärdas i tåget kan det ta lång tid om lokföraren bedömer att OTS måste kallas till platsen innan denne kan lämna hytten. Idag finns också en påminnelsemekanism mot att köra mot stopp då lokföraren meddelar tågvärden att det är rött i nästa signal. Likaså när lokföraren är på väg att stanna kort med långt tåg. Nya rutiner kan behöva hittas för att förhindra detta och för att motverka att antalet förseningsminuter ökar – med ökade totala kostnader som följd.

Ökad arbetsbelastning för lokförare

Risken att lokföraren blir överbelastad, i synnerhet vid störning är överhängande. Riktlinjerna är exempelvis att vi ska ge information var tredje minut vid störning. Detta inte bara för att lugna situationen i sig utan också för att hindra att resenärer spontant lämnar/evakuerar tåget. I kombination med andra arbetsuppgifter som ligger på oss såsom blankettskrivning, rapportskrivning, framföra tåget säkert och ansvara för fordonen kommer detta vara omöjligt att upprätthålla. Resurser måste sättas in om vissa av arbetsmomenten inte ska bortprioriteras.

Service för resenärer

Kortfattat och utifrån ovanstående kan vi konstatera att betalar man mindre får man mindre och resultatet riskerar bli en sämre resa för resenärerna service- såväl som trygghetsmässigt. Det är stor risk att informationen gentemot resenärer försämras, i synnerhet vid störning, då arbetsbelastningen ökar för lokföraren om ingen ytterligare resurs sätts in. Likaså ändras rutinen kring rampservice och blir till det sämre och spontana resor för rullstolsburna försvåras. Om stationsvärdens arbetsuppgifter förändras riskeras dessutom att både sämre service ges och färre biljetter säljs.

Tågvärdarna som idag tjänstgör kan dessutom observera ett större område på plattformen och med alla sinnen ta in ifall någon resenär avviker i beteende på plattformen.

Risken att resandet minskar på grund av en upplevd känsla av otrygghet borde också finnas med i beräkningen.

Lokförarens arbetsmiljö

Något vi måste fråga oss är om det är ensamarbete på pendeln i sig som utgör en risk samt om de risker som ändå kan identifieras kan motverkas med rätt typ av lösningar. 

Lokförarkollektivet är förstås inte bara oroliga och stressade över situationen framåt utan också för att man förlorar hundratals kollegor. Arbetsgivaren har fatalt misslyckats med att ge gensvar till kollegors och medlemmar reaktioner sedan beslutet om PTU togs i juni 2021. Ansvar för den psykosociala arbetsmiljön i samband med PTU såväl som under processen dit har heller inte tagits på det sätt det borde.

Mikropauser

Då det gäller mikropauser och användandet av skärmar går det kanske inte att röna än om hur det på sikt påverkar lokförarnas arbetssituation utifrån ljusergonomin i hytten, ökningen av tid som kommer spenderas tittande på en skärm etc. Redan idag försvinner dock pauserna i det stora hela då tåget är försenat och tid måste tas igen vid trafikutbyten. Upplever lokföraren att den måste hålla blicken koncentrerad på skärmen under hela trafikutbytet uppstår dock fler problem som kan göra exempelvis fler pauser under arbetspassen eller an annan utformning i hytten nödvändiga. Företagets och SL:s förhoppning är att det nya arbetssättet kommer ha en inkörstid på ca sex månader innan vi som kollektiv snarare konstaterar hur systemet hjälper oss i arbetet snarare än ökar ansträngningen. Om detta enbart är en kvalificerad gissning eller något man ska ta för givet är vi tveksamma till.

Uppsikt

Kamerorna ger dessutom en sämre uppsikt på vissa sätt, exempelvis blir området mellan två hopkopplade fordon i ett tåg där det i ovanliga fall kan förekomma koppelåkare omöjligt att se. Detta skapar oro hos lokföraren då man inte vill utsätta resenärer för fara. På vissa sätt förbättras dock uppsikten. Exempelvis minimeras risken för att resenär ska fastna mellan PFA-väg och tåg på Sci och Sod då vi ser betydligt bättre på området med kamerornas bilder än utan.

OTS-funktionen

Idag har vi alltid en tågvärd på plats ombord och då de fyra bilarna med ambulerande personal (Operativt Trafikstöd, OTS) är något nyinstiftat i pendeltågens verksamhet råder förstås osäkerhet kring hur detta kommer fungera. Om allt går ”by the book” och en ambulerande bil under blåljuskörning kan infinna sig där exempelvis en evakuering ska äga rum på 15-20 minuter vore det inga problem. Då funktionen är oprövad och exempelvis tät trafik riskeras att fördröja en insats är det dock ingen garanti att det ska ske enligt boken. Att en OTS inte kommer kunna vara på plats lika snabbt som dagens tågvärdar är givet. Å andra sidan kommer OTS bli experter på att hantera avvikande situationer, såsom en evakuering, och leverera bra hjälp och stöd. Det som kan oroa oss av är att OTS-resursen är för snålt tilltagen och att det kommer ta lång tid att få fram insatsen till behövande tåg.

Slutord

Ovanstående sammanfattar klubbens tankegångar framåt och i stora drag även vad vi vill föra fram gentemot politiken. Utifrån förutsättningarna ser vi det inte som tvunget att låsa fast oss i att ha kvar samma upplägg som idag ombord kontra att lokföraren ska arbeta helt ensam ombord. Mitt emellan dessa alternativ finns en gråskala av olika alternativ som innebär mer eller mindre dubbelbemanning ombord. Vi ska naturligtvis fortsätta strida för mycket synlig personal med säkerhetstjänst, dubbelbemannade tåg och en trygg arbetsmiljö för lokföraren så långt det är möjligt.

Styrelsen Seko Lok

Publicering av semestervalet

Imorgon, 1 februari, ska semestervalsresultatet publiceras. 114 LF, det vill säga alla som önskade, kommer att få sälja semestern under 2023. För 22 stycken kollegor kunde inget av de sex valen i semestersökningen uppfyllas. För dessa har 4 sammanhängande veckor lagts ut under perioden juni-augusti. Dessa veckor är inte bundna till de semesterperioder som finns i vårt lokala semesteravtal utan har lagts där utrymme funnits. Dessa 22 kollegor kommer kontaktas via mail av företaget.

Arbetsgivaren har flaggat för att alla stag-dagar som sökts i semestervalet inte kunnat läggas ut men att stag-dagar som sökts på röda dagar har kunnat beviljas. Klubben ställer sig kritiska till detta då FV-dagar i möjligaste mån ska kunna användas för att direktkompensera röda dagar i kalendern framför att stag-dagar ska användas.

Att utläggningen skett på ett korrekt sätt och att turordningen följts som den ska återstår att se tills resultatet är publicerat. Ser du att det inte stämmer eller har frågor så vänd dig till din gruppchef och i förekommande fall till Seko Lok.

X-tillägg februari ut

Det är nu bekräftat för klubben att X-tillägg ska betalas ut till den sista februari i likhet med den överenskommelse som tecknades i höstas. Bortse alltså från tidigare utskick från DLC om att X-tillägget skulle upphöra sista januari.

Restid till utbildningar för Söd-stationerade

Passresor har nu ritats in i turerna för Söd-stationerade till och från TTJ-fortbildningen. För andra utbildningar såsom körlärarutbildningen eller HLR-fortbildningen i Liljeholmen kvarstår dock en starttid i IVU som medför att du inte kan ta dig till utbildningen i tid om du lämnar stationeringsorten vid den angivna tiden.

Seko Lok har lyft att passresor naturligtvis även bör ritas in i samband med dessa utbildningar och frågan kommer att hanteras i februari enligt arbetsgivaren. Fram tills ny lösning är hittad råder vi dig att lämna stationeringsorten enligt den tid som står i IVU och helt enkelt anlända till utbildningen när du gör det. I vårt kollektivavtal finns inte reglerat vilka villkor som ska gälla för resor till och från utbildningar och vi hoppas så snart som möjligt kunna reglera detta i avtalstext.

Tid för e-kurser kopplade till PTU

Nyligen annonserades i MTRs nyhetsbrev att en e-learning angående trafikinfo på X60A ska göras av samtliga LF. Tid för denna, som beräknas ta max 20 minuter att genomföra, ingår i de 4 timmars komp som förhandlades under sommaren 2022 för att kompensera för fem e-kurser kopplade till PTU som ska genomföras. Kurserna som ingår i denna överenskommelse är PFA, DÖS, PTU-repetition, Trafikinfo X60A samt Trafikinfo X60B.

För inläsning av Trafikhandboken kommer arbetsgivaren använda de 2 timmar vi enligt kollektivavtal årligen har avsatta för att genomföra e-kurser. Håll därför koll på att du inte överskrider denna tid och att tillräcklig tid ges på årsbasis för att genomföra samtliga e-kurser vi kommer bli tilldelade att genomföra.

Och hur går det med FV-dagarna?

Tråkigt nog har vi inga nya besked men vet att förbundet prioriterar frågan. Vi hoppas kunna återkomma med ett positivt besked snarast möjligt.

I vår är det dags för avtalskurser igen!

10-12:e maj och 15-17:e maj kör vi medlemskurser i vårt lokala avtal. Brukar vara matnyttigt och lärorikt, både för nya och gamla medlemmar.

Anmälan sker till robert@pendelforarna.se och deltagare tas med allt efter att vi mottar anmälan. Kurserna brukar vara väldigt populära och det finns 5 platser på vardera kurs, så hör gärna av dig så snart som möjligt! 

Du har rätt till studieledigt för fackliga studier och arbetsgivaren vill gärna att du söker ledigt så fort som möjligt. Dock senast 14 dagar innan kurs.
Ersättning betalas ut i form av ett skattefritt stipendium på 1000 kr/dag. Klubben bjuder dessutom på lunch!

Klubben fick in ett mail med kritik från en undrande medlem där medlem krävde att få veta om någon i Seko Loks styrelse kört utan tågvärd enligt fas 3 i PTU-projektet. Om någon skulle ha gjort detta uttryckte medlemmen att denne skulle ha mist dennes förtroende och att denna styrelseledamot i så fall inte skulle driva medlemmarnas intresse.

Medlemmen ansåg också att Seko Lok inte hördes och syntes tillräckligt mycket då det gäller att protestera mot PTU samt att svar på ovan borde läggas ut på klubbens hemsida. Här kommer därför styrelsens svar till medlemmen (brevet är delvis omskrivet för att anonymiseras):

Vi vill börja med att säga att Seko Loks styrelse består av lokförare. Samtliga i styrelsen är inte enbart sina fackliga förtroendeuppdrag utan har även sina roller som lokförare. Vi har förtroendevalda (och medlemmar) som är bekväma med att köra i fas 3. Andra behöver mer stöd genom medåkning från instruktör medan en tredje grupp av olika skäl kommer vägra köra utan tågvärd in i det sista. Som styrelse kan vi naturligtvis inte välja att enbart företräda en av dessa grupper utan måste se till samtligas behov och vad som är en rimlig väg framåt för kollektivet som helhet.

Seko Lok har på pränt att en förhandling med arbetsgivaren ska ske där de arbetsmoment som tillfaller LF i samband med PTU ska värderas och lönesättas. Därav finner vi det högst relevant att våra förtroendevalda ökar sina kunskaper om vad att köra ett DÖS-tåg innebär. Vilka risker kan identifieras? Vad innebär de nya arbetsmomenten för vår arbetsmiljö och till vilken grad kan dessa motivera en lönehöjning, alternativt att arbetstiden förkortas eller att fler pauser läggs in?

En person i styrelsen har vid ett tillfälle kört ett DÖS-tåg. Andra har meddelat företaget att de är redo att göra det medan ytterligare några önskar vänta längre. De som är redo är personer som kört mycket i fas 2, fått möjlighet att läsa in sig på Trafikhandboken samt vad som gäller vid DÖS-körning. Vid körning av DÖS-tåg ges möjlighet att ta på de fackliga glasögonen just för att djupdyka i frågeställningarna ovan: vilka risker kan identifieras och hur kan arbetet på bästa sätt värderas?

Ovan hantering ger oss möjlighet att kritiskt granska PTU-projektet från ett lokförarperspektiv och sedan föra fram väl underbyggd kritik till arbetsgivaren. Styrelsen håller fast vid att PTU-projektet har många brister och nu hetsas fram i prestige av företaget. Några av de saker som inte fungerar är upplägget i Citybanan eller den ohållbara arbetsbelastning som åläggs LF under störning. Detta då bland annat trafikinformation ska ges till resenärer och rapporter ska skrivas utöver de arbetsuppgifter vi haft sedan tidigare med att framföra tåget säkert, ha kontakt med DLC och Fjtkl, blankettskrivning med mera.

Vi ser att detta i förlängningen riskerar att drabba våra resenärer i form av att de får en sämre service och får vänta längre än idag på information vid störningar i verksamheten. Åtgärdande av enklare fordonsfel t.ex. dörrproblem kommer också att ta längre tid att utföra med risk för ytterligare förseningar för tåget. 

Den upplevda tryggheten ombord på våra tåg ser vi kommer att påverkas negativt – detta då lokföraren till skillnad mot tågvärden inte har möjlighet att kontrollera och följa vad som sker inne i vagnarna under körning. Det finns ingen plan från företaget på hur detta ska omhändertas. 

Seko Loks styrelse anser att den primära makten för att stoppa PTU-projektet finns hos politikerna i region Stockholm samt hos vår skyddsorganisation genom att skyddsstoppa ensamarbetet i det fall att fara för liv eller hälsa kan misstänkas. Vi ställer oss inte bakom några aktioner där kollegor vägrar köra DÖS-tåg som en metod för att stoppa projektet. Då medlemmar hör och har hört av sig om att de inte vill arbeta ensamma ombord backar vi såklart dem på de sätt vi kan och försöker kartlägga vad de bakomliggande anledningarna kan vara. Det är primärt arbetsgivarens ansvar att ta dessa upplevelser på allvar, åtgärda problemen och se till att LF i så hög grad som möjligt trivs och klarar av att framföra tåg på ett säkert sätt. Är det många som vägrar köra dessa tåg är det arbetsgivaren som misslyckats med att skapa tillräckligt bra rutiner och förståelse för att förmå LF att göra detta. Det är inte primärt Seko Loks ansvar.

Med det sagt är det naturligtvis medlemmarna som bestämmer vilka individer de vill se som förtroendevalda företrädare. Är man inte nöjd med de nuvarande företrädarna går det bra att nominera och sedan rösta på alternativa kandidater. Från styrelsens sida har vi upplevt att god ton kunnat hållas då PTU tagits upp med oss, exempelvis i fikarummet på 49:an. Det hårda tonläge som kan uppstå digitalt har vi inte upplevt IRL, och för den delen inte heller på klubbens medlemsmöten. Trots eventuella meningsskiljaktigheter har frågor kopplade till PTU kunnat diskuteras utan personangrepp och dylikt.

Vi förtroendevalda i Seko Lok kämpar hårt för att göra så bra överenskommelser som möjligt för våra medlemmar och vi åstadkommer saker på löpande band. Facklig kärnverksamhet för oss baseras inte på att gapa högst eller synas mycket i medier utan på att driva saker framåt för våra medlemmar. Givetvis kan allmänheten behöva uppmärksammas på hur våra arbetsförhållanden ser ut emellanåt men mycket uträttar vi genom att upprätthålla en god relation med arbetsgivaren lokalt och sätta ner foten när det behövs. Genom detta arbetssätt har Seko Loks medlemmar idag de bästa villkoren och lönerna i branschen.

Styrelsen, Seko Lok

FV-dagarna för 2022

Enligt den senaste informationen vi fått från förbundet hoppas man att den centrala förhandlingen gällande de cirka 800 icke utlagda FV-dagarna för 2022 klaras av i slutet av januari. 

Vårt krav i den centrala förhandlingen gällande 2022 års dagar är att varje icke-utlagd dag ska ge 7,2 timmar kvalificerad ÖT + 3,5K, alternativt två semesterdagar + 3,5K. Vi förbehåller oss också rätten att utkräva skadestånd till klubben för de avtalsbrott som hanteringen inneburit.

Dagar som bortfallit i lönespecar har korrigerats för de flesta – om det fortfarande finns felaktigheter i ditt saldo så kontakta planeringen så snart som möjligt. Självklart ska vi kunna lita på att saldot i HR+ stämmer.

Vissa av er kan även ha dagar kvar från 2021. Dessa är inte medräknade i de 800 dagarna.

Semestervalet

Då har datumet för inlämning av 2023 år semesterval passerats. Klubben kommer träffa arbetsgivaren för en avstämning innan resultatet publiceras. Detta kommer bland annat handla om att utköpen skett på ett korrekt sätt liksom hanteringen för att alla som önskar ska få de fyra veckors sommarsemester de har rätt till.

Tid för inläsning av Trafikhandboken

Enligt mail från trafikchef Henrik Rasin ska vi ges två timmar i kompbanken för inläsning av nya Trafikhandboken. Detta är inte något som är förhandlat med oss. Det finns därför ingen skyldighet för dig att läsa dokumentet på övertid. Vi rekommenderar att du vid lämpligt tillfälle – tex vid reservtur – går igenom dokumentet.

Seko Lok söker valberedare

Klubben skulle till årsmötet minst behöva en ny valberedare inför verksamhetsåret 2023. Som valberedare ska du vara delaktig i arbetet med att hitta nya kandidater till förtroendeuppdrag. Är du intresserad, vill tipsa om annan medlem som kan tänkas vara det eller veta mer om uppdraget, hör av dig på styrelsen@pendelforarna.se

Semestervalet ligger ute och är öppet fram till 12/1. Semestern som ska sökas i detta val är från och med v8 i år till och med v1 2024. Både huvudsemester och ströveckor för vår och höst ska sökas. För de som har Ståg-dagar (tjänstledighetsdagar) ska även dessa sökas. Ståg-dagar förläggs sist – efter att all annan semester förlagts och kan ej tas ut under perioden juni,juli,augusti.

Kort om valet: i normalfallet har du 25 dagar plus X antal Ståg-dagar att söka.

• Du SKA söka en huvudsemester om minst 3 sammanhängande veckor under året.
• Minst 4 veckor måste sökas totalt i valet. Maximalt 1 vecka kan sparas.
• Du har rätt att vara ledig helgen innan din utlagda huvudsemester UTAN att det konsumerar några semesterdagar
• Du har rätt att vara ledig helgen innan en utlagd strövecka – detta konsumerar i sådana fall semesterdagar (om det är en arbetshelg). Ange i så fall detta i valet.
• 4 Stågdagar ger rätt att söka hel vecka. Annan ledighet kan tas i anspråk vid behov.
• Stågdagar kan även användas för att söka enstaka dagar – även detta ska göras i semestervalet
• För de som går på 8/6 gäller att en huvudsemester om 3 eller 4 veckor ska sökas. (Tänk på att nyckeln konsumerar 8 semesterdagar under året i normalfallet.) Om du har ytterligare sparad semester att använda kan du självklart söka ut denna i valet. Du behöver ange totalt 4 veckor för att kunna registrera valet.
• De som kan tänka sig att ”sälja” sin sommarsemester anger detta i valet tillsammans med önskemål om vilka veckor som istället önskas för huvudsemestern. Ersättning för utköpt semester är 1,25 X månadslönen i slutlönesteget (vid tidpunkten för utbetalningen). Ersättning betalas ut på månadslönen innan huvudsemesterns förläggning.

Vi har en hel del nyligen anställda lokförare och några av er söker nu semester för första gången. Vi vet att det kan upplevas som lite krångligt att hålla reda på vad som gäller. Kontakta oss gärna om det är något som ni undrar.

Seko Lok har uppmärksammat arbetsgivaren på några frågetecken kring valet:

• rätt till 4 veckors sammanhängande ledighet under sommaren

I och med att verktyget kräver 6 aktiva val för att kunna registreras och det endast finns 5 alternativ med 4-veckorsperioder under sommaren så finns ingen möjlighet att endast söka 4-veckor utan att minst en 3-veckorsperiod väljs. Detta behöver åtgärdas. Om ingen ändring i verktyget hinner ske innan vi stänger valet så ska du som endast vill ha 4 veckor ändå välja en 3-veckors som sista alternativ för att kunna skicka in valet. Sedan så får det manuellt säkerställas så att du får dina 4-veckor.

• ströveckor ligger tillgängliga för sökning även på sommaren

Normalt söker vi inte ströveckor på sommaren eftersom utrymmet där ska vara fyllt efter att huvudsemestrarna lagts ut. Varför det nu öppnats upp i systemet för detta är oklart.

Vi ska träffa arbetsgivaren denna vecka för att reda ut frågetecknen. Viktigt i år är också att det är ordning och reda kring rutinerna för utköp – något som blev fel förra året.

Vi har även gjort en ändring i år när det gäller turordningen inom semestervalslistorna – tidigare har en LF som ”ramlat ur” listan vid tex byte av tjänst internt hamnat sist i listan vid återkomst till LF-tjänst. Detta är nu ändrat så att vi istället gått över till anciennitet även inom semesterlistorna. Samma regler som styr inplacering vid schemasökning används nu för semesterlistorna. Det kan innebära att det i år skett någon/några ändringar i er semesterlista. På det stora hela kommer det dock inte att innebära någon förändring.

De första tågen utan tågvärd har börjat rulla i pendeltågstrafiken. Enligt företaget en så kallad ”mjukstart” där det inte blev 30 % från start utan endast ett par omlopp till att börja med. Det här var bra och rätt tänkt – varken den tekniska utrustningen eller lokförarna var redo för en fullskalig start redan den 5:e december. Vi upplever många tekniska fel och brister som behöver tas om hand och vi ser ett stort utbildningsbehov innan det här kan fungera som tänkt. Lokförarna behöver känna sig trygga i att kunna ta den roll som arbete utan tågvärd innebär.

Nu planeras istället för att nå 30% från februari månad. Kommer det att fungera? De senaste veckorna har det varit mer regel än undantag att kamerautrustningen inte fungerar som det ska – det är kameror som inte ger bild, monitorer som inte tänds upp etc. Samtidigt finns inte klara rutiner på plats för hur vi förväntas agera i de situationer där brister upptäcks. Ska vi avvakta till dess att en tågvärd kommer på plats, stänga av enstaka vagnar eller ställa in tåget? Det måste vara glasklart hur vi förväntas agera när brister och fel upptäcks. Här finns arbete kvar att göra.

Den nya politiska majoriteten i region Stockholm har aviserat att en nytillsatt utredning ska titta på hur bemanningen ska se ut ombord på våra tåg. Det är bra och ett steg i rätt riktning. Samtidigt finns inga pengar i budget för någon förändring jämfört med vad den tidigare majoriteten redan beslutat. Vi vet inte hur kontraktet med tillverkaren av kamerautrustningen ser ut men med hundratals miljoner redan nedplöjda i projektet är inte ett omöjligt utfall att även den nya majoriteten beslutar hålla fast i projektet till viss del.

Beställarens förhoppningar om framtida besparingar har frontalkraschat mot stora delar av personalens förväntningar på vad man upplever som en trygg och säker pendeltrafik. Genom att undvika uppsägningar och istället erbjuda omplaceringar för alla berörda tågvärdar hoppades arbetsgivaren att mota den värsta kritiken men det har snarare spätt på den.

Att arbetsliv och yrken förändras över tid är ett faktum. Teknisk utveckling kommer att medföra förändringar, göra att vissa jobb försvinner, samtidigt som andra kommer till. Problemet idag är att SL och MTR inte lyckats presentera säkra och tydliga lösningar på alla element som är kopplade till det nya ensamarbetet. Likaså hetsas projektet fram och genomförs utan att alla rutiner är på plats och utan att LF-kollektivet i stort känner sig redo. Med detta får vi ge företaget ett kraftigt underbetyg då de haft god tid på sig både att lösa problemen men också att förmedla ut vad som gäller, erbjuda hjälp och stöd, till personalen. Vi trivs bra med samarbetet som vi har idag – en lokförare och en tågvärd som delar på arbetsuppgifterna ombord. Vi vet vad vi har men inte vad vi får – samtidigt vill vi inte se våra kollegor bli av med jobbet. Högst naturligt och väntat. 

Utöver oro och oklarheter kring vad som ska ske vid oförutsedda händelser som brand, evakuering och hot och våld är ytterligare invändningar att lokförarjobbet riskerar bli stressigare och mindre attraktivt. Vi får fler arbetsuppgifter och färre naturliga pauser i arbetet jämfört med idag. Allting annat lika är det därför självklart att det finns ett stort motstånd mot denna förändring.

Vad gör klubben nu?

Med de förutsättningar som råder är vi på sätt och vis idag tillbaka (eller kvar i samma läge) som när vi först fick reda på att detta projekt skulle sjösättas. Skillnaden är väl att vi idag med säkerhet vet att kamerorna kommer upp – något som inte var självklart för ett par år sedan. Seko Lok organiserar endast lokförare och fokus är därför självklart på vad som behövs för att lokförarna på ett bra sätt ska kunna göra sitt jobb. Det ska finnas klara och bra rutiner att jobba efter: 

• När det behövs och där det behövs ska det finnas stödresurser som underlättar lokförarens arbete och gör det möjligt. 
• OTS och styrningen av denna funktion måste fungera som tänkt och trimmas in. 
• Vi ser också behov av en permanent lösning med plattformsvärd eller annan resurs vid Sci och Sod för att klara trafikutbytet på ett bra sätt. Rutinerna kring detta behöver sättas. 
• Resurser ska finnas tillgängliga för avsyning av tåg som ska tas ur trafik
• Förutsättningarna inne på DLC behöver stabiliseras och stärkas. Det är stressat och pressat inne på driftcentret idag – om inte personalen därinne trivs och har rätt förutsättningar så slår det direkt mot vår förmåga ute i trafiken.

Utöver det självklara i att rutiner finns och fungerar så har Seko Lok redan från början varit tydliga i att alla tillkommande arbetsuppgifter och utökat ansvar som läggs på lokföraren ska vara underlag för en värdering och lönesättning. Det kommer att handla om både lön och villkor. Detta har vi tagit upp med arbetsgivaren tidigare och så sent som i september när vi skrev överenskommelsen om ”5-pass övertid” så skrev vi tillsammans med arbetsgivaren in detta i protokollet. Klubben har nu gått vidare och begärt förhandling i denna fråga. Vi har föreslagit att vi ska ses i slutet av januari – exakt datum för detta är ännu inte bekräftat. För oss handlar det nu om att fundera över vilken påverkan den nya lokförarrollen innebär och hur vi anser att skillnaderna mot idag ska bedömas och värderas. Arbetsgivaren kommer självklart att göra samma sak och därefter tar förhandlingen sin början.

Ska vi inte vänta med detta till dess att vi vet hur det blir med bemanningen ombord? 

För oss står det nu klart att kamerorna kommer upp och ska användas – primärt utav lokföraren. Vi ser inte att vi har något att vinna på att dröja med samtal kring villkoren. Även i ett läge där vi lyckas påverka beställaren till fortsatt dubbelbemanning återstår att se om det kan ske på samma sätt som idag – med en tågvärd tjänstgörande endast i hytten.

Reduceringen av trafik som kommunicerats ut innebär att turerna arbetas om av planeringen för att anpassas till den trafik som ska utföras. Detta kan innebära att du som lokförare får ändrade tider i schemat. Lokalt kollektivavtal gäller och ändringar i arbetstider ersätts med tidsförskjutningstillägg enligt följande:

• För personal på fast lista (grupp) gäller att ändringar som meddelas senare än 10 dagar innan OCH där ändringen innebär 2 timmars förskjutning eller mer av arbetstiden renderar tidsförskjutningstillägg
• För personal på vik-lista (skubben) gäller att alla ändringar i schemat som blir kända efter att schemat publicerats renderar tidsförskjutningstillägg – oavsett om ändringen är kortare än 2 timmar

Tillägget betalas ut på kommande månadslön och beloppet är 205 kr per tillfälle

Så var arbetet med gruppnycklarna för 2023 klara och förhandlade idag. 

Arbetet var svårare i år då turerna är längre. Framförallt nätterna men även övriga turer. Detta är främst för MTR förutspår att personalläget kommer förbli tight fram tills slutet av 2023 och vill få ut så många tåg det går på så få personer som möjligt. Vi har försökt fördela tidsökningen så jämt som möjligt mellan alla grupper men då många grupper redan gör full tid är det grupperna som gör mest undertid (morgon och nattgrupperna) som kommer märka av det här mest. Överlag tror och hoppas vi ändå att grupperna är rättvisa och balanserande samt att de motsvarar det sökintresse varit för grupper tidigare år. 

Cst-grupperna har i stort sett samma struktur som i år. Vi flyttade några FP-dagar på en del grupper för att minska ner några block med fem arbetspass i rad. På grupp 29 ändrade vi tillbaka långledigheten, efter att ha frågat de som går på gruppen, från 8 till 7 dagar för att få en kopplad ledighet några helger senare.

I Södertälje har grupp 78 fått ändrade fridagar och en längre ledighet på grund av att det finns färre eftermiddagar så vi behövde koppla fler halvnätter.

Nattskubben i Södertälje skrotas eftersom det inte finns tillräckligt med nätter till den. Istället inför vi tidsriktade skubbgrupper med inriktning morgon/dag och em/kväll/natt. Precis som på Cst är tanken att de ska balansera varandra. Till exempel om 15 personer söker morgon/dag-skubb men bara 4 söker eftermiddag/kväll/natt är det bara 4 som kommer in på respektive grupp.

Vi såg tydligt i enkäten vi skickade ut att många tycker skubben blivit sämre sen en dator började lägga schemat. Att ställa in parametrar så förläggningen av turerna blir bättre går att göra men MTR ser inte problemet eftersom det saknas rapporter. Upplever du som går på skubben att schemat inte är hållbart, skriv även rapport med kopia till skyddet förutom att prata med planeringen på korttid.

Skyddet vill även ha in rapporter på hur ni mår och vad ni känner i och med PTU. Vi hade hoppats att MTR tänkt på hur turerna är konstruerade men det har de tyvärr inte gjort. Som vi skrev tidigare är turerna till och med längre nästa år. Efter att lokföraren avslutat sin tur önskar skyddsombuden att ni skriver en kort avvikelserapport om:  

• Tankar, känslor, oro, stress innan turen började (sömnkvalité, oro inför turstart, stress om vad som kan komma att hända)
• Tankar, känslor, oro, stress under turen (stressigt med alla arbetsuppgifter, koncentration, utsatthet)
• Tankar, känslor, oro, stress efter turen (känsla av utmattning, huvudvärk, synpåverkan)
• Denna avikelsrapport skickas in som vanligt i MTR´sCompass system med kopia till skyddsombuden.

Seko lok = skyddsombud.sekolok@mtr.se

ST Pendeln = kansliet@stpendeln.se

Förra året var första året det gick att byta rad inom grupp om det uppstod en vakant plats vilket vi tycker är bra men det blev lite missförstånd hur det skulle gå till. För att förtydliga så är vi överens med MTR om att de som redan går på gruppen har förtur till att byta helg om det uppstår en vakant plats även om det kommer in en ny förare på gruppen med bättre anciennitet.

Självklart ska du som går på föräldragrupper direktkompas på helgdagar som infaller under dina barnveckor. Om du inte får FV-dagar utlagda på sådana dagar prata med din gruppchef.

Turerna som ligger på grupperna just nu kommer inte gälla hela året. Helgdagar, sommartrafik och ändrade beställningar från trafikförvaltningen kommer göra att turerna ändras under året. Därför diskuterade vi att införa ramtider i framtiden. Hur det ska gå till är inget som kommer beslutas över en natt och är kanske inte aktuellt än på ett tag men vi är inte främmande för att prata mer om det under nästa år.

Turlistegänget från Seko och ST